Скрепление канатом несколько плотов 4 буквы. Устройство для крепления плотов

Полезная модель относится к водному транспорту леса, в частности, к опорам для крепления плотов. Устройство содержит сваи скрепленные проволочными скрутками и дополнительно снабжено горизонтально расположенной в грунте со стороны плота опорной балкой и жесткими связями, соединяющими балку со сваями, причем связи соединены с балкой на расстоянии 0,207L от каждого торца балки, где L - длина балки. 1 с.п. ф-лы, 2 илл.

Полезная модель относится к водному транспорту леса, в частности к опорам для крепления плотов.

Известно использование в качестве береговых свайноОподкосных опор, которые представляют собой несколько параллельных свайных стенок, соединенных между собой системой подкосов. Канат выноса плота крепят за анкер, который укладывают за последнюю от уреза воды стенку (Камусин А.А. и др. Водный транспорт леса: учебник для ВУЗов /Под ред. В.И.Патякина. - М.: МГУЛ.2000, - с.142).

Недостаток данных опор - невозможность использования их в русле реки.

Наиболее близким к заявляемому решению является свайный куст для швартовки плотов, содержащий центральную и наружные сваи, закрепленные поперечными проволочными скрутками (А.с. 658059, СССР, МКИ B65G 69/20, 1979). Данный свайный куст принят за прототип.

Недостаток прототипа - малая допускаемая нагрузка на опору.

Задача, на решение которой направлена полезная модель, устранение указанного недостатка.

Это достигается тем, что сваи устройства жесткими связями соединены с горизонтально расположенной в грунте со стороны плота опорной балкой на расстоянии 0,207L от каждого торца балки, где L - длина балки.

Перечисленные существенные признаки позволяют увеличить допускаемую нагрузку на устройство.

Полезная модель иллюстрируется чертежом, где на фиг.1 показано устройство, вид сбоку, на фиг.2 - тоже, вид сверху.

Устройство содержит сваи 1, соединенные между собой в куст проволочными скрутками 2, и жесткими связями 3 соединенные с горизонтально расположенной в грунте со стороны плота опорной балкой 4, причем жесткие связи соединены с балкой на расстоянии 0,207L от каждого торца балки, где L - длина балки.

Монтаж устройства осуществляется следующим образом. На плотбище (затопляемая в зимнее половодье площадка) забивают несколько свай 1 (на фиг.2 заштрихованы). Перед сваями со стороны плота заглубляют горизонтально расположенную опорную балку 4 с предварительно закрепленными на ней жесткими связями 3, причем балка располагается так, что ее продольная ось перпендикулярна вертикальной плоскости, проходящей через предполагаемое направление действия нагрузки. Затем жесткие связи соединяют с забитыми сваями и забивают еще необходимое количество свай. После этого сваи соединяют между собой проволочными скрутками 2, а грунт под балкой выравнивают и уплотняют.

Канатами 5 крепят за устройство формируемый на плотбище плот 6. Весной плотбище затопляется водой и плот всплывает. Устройство вступает в работу.

Предлагаемое устройство позволяет увеличить нагрузку на опору. Кроме того, при креплении жестких связей на расстоянии 0,207L от каждого торца балки изгибающий момент, действующий на балку, будет минимальным. Это позволяет повысить надежность работы устройства.

Устройство для крепления плотов, содержащее сваи, скрепленные проволочными скрутками, отличающееся тем, что устройство снабжено горизонтально расположенной в грунте со стороны плота опорной балкой и жесткими связями, соединяющими балку со связями, причем связи соединены с балкой на расстоянии 0,207L от каждого торца балки, где L - длина балки.

Использование: на лесосплаве при закреплении и отдаче плотов в месте их формирования. Сущность изобретения: включает корпус из двух щек 1, соединенных гайкой 2 и клиновым упором 3. В корпусе установлено коромысло 4 с возможностью его поворота на оси 5. Одно из плеч коромысла взаимодействия с запорным устройством в виде винтового соединения, содержащего стержень 6 с шариком 7. Для присоединения рабочего каната к устройству для закрепления и отдачи плотов предусмотрен палец 9, находящийся в отверстиях щек 1. 2 ил.

СОЮЗ СОВЕТСКИХ

СОЦИАЛИСТИЧЕСКИХ

РЕСПУБЛИК (я)5 В 65 G 69/20

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ

ПО ИЗОБРЕТЕНИЯМ И ОТКРЫТИЯМ

ПРИ ГКНТ СССР

N 765101, кл. В 65 G 69/20, 1980. (54) УСТРОЙСТВО ДЛЯ ЗАКРЕПЛЕНИЯ КАНАТА Л РСО СПЛАВ НОГО ПЛОТА

Изобретение относится к водному транспорту леса и может быть использовано на лесосплаве при закреплении и отдаче плотов в месте их формирования, Целью изобретения является повышение надежности работы устройства.

На фиг. 1 показано устройство, общий вид; на фиг. 2 — устройство, разрез, Устройство для закрепления и отдачи плота включает корпус из двух щек 1, соединенных гайкой 2 и клиновым упором 3. В корпусе установлено коромысло 4 с возможностью его поворота на оси 5, Одно из плеч коромысла взаимодействует с запорным устройством в виде винтового соединения, содержащего стержень 6 с шариком 7 и гайку

2, угол подъема резьбы у которых равен углу трения. При этом усилие при открывании запорного устройства под нагрузкой будет зависеть лишь от трения качения шарика 7.

„„. Ж„„1733359 А1 (57) Использование: на лесосплаве при закреплении и отдаче плотов в месте их формирования. Сущность изобретения: включает корпус из двух щек 1, соединенных гайкой 2 и клиновым упором 3. В корпусе установлено коромысло 4 с возможностью его поворота на оси 5. Одно из плеч коромысла взаимодействия с запорным устройством в виде винтового соединения, содержащего стержень 6 с шариком 7.

Для присоединения рабочего каната к устройству для закрепления и отдачи плотов предусмотрен палец 9, находящийся в отверстиях щек 1. 2 ил.

Для предотвращения самопроизвольного срабатывания винтового соединения предусмотрен фиксатор в виде ручки с хвостовиком 8, который крепится к корпусу, Для присоединения рабочего каната к устройству для закрепления и отдачи плотов предусмотрен палец 9, находящийся в отверстиях щек 1.

Петля другого каната вставляется в гнездо, образованное клиновыми выступами коромысла 4 и упора 8.

Перед включением в работу одну петлю стального каната крепят к устройству пальцем 9, а для крепления другой петли открывают гнездо поворотом ручки 8, взаимодействующей со стержнем 6 винтового соединения, осевое перемещение которого освобождает коромысло 4.

Обратным поворотом ручки 8 коромысло

4 приводят в рабочее положение. При этом

Составитель Л.Трофимчук

Редактор Н.Сильнягина Техред M.Ìoðãåíòàë Корректор С.Шевкун

Заказ 1634 Тираж Подписное

ВНИИПИ Государственного комитета по изобретениям и открытиям при ГКНТ СССР

113035, Москва, Ж-35, Раушская наб., 4/5

Производственно-издательский комбинат "Патент", г. Ужгород, ул.Гагарина, 101 клиновые выступы коромысла 4 и упора 3 сжаты.

При приложении нагрузки от плота канат, взаимодействующий с клиновыми выступами, создает раздвигающее усилие, При срабатывании запорного устройства путем поворота стержня 6 посредством ручки 8 коромысло 4. поворачивается, гнездо открывается и петля грузового каната сходит с клиновых выступов. Рассоединение грузовых канатов произошло, Для обеспечения безопасности работающих поворот ручки 8 можно осуществлять дистанционно, например, багром.

Формула изобретения

Устройство для закрепления каната лесосплавного плота, содержащее корпус с

5 размещенными в нем удерживающим элементом для каната и запорным механизмом, соединеным с канатом, о т л и ч а ю щ е еся тем,что,c целью повышения надежности работы устройства, удерживающий элемент

10 выполнен в виде коромысла с клиновым выступом, установленного с возможностью взаимодействия с запорным механизмом, включающим винт, один конец которого выполнен с роликом, а другой — с фиксатором, 15 выполненным в виде рукоятки с хвостовиком.

Основным преимуществом буксировки и толкания судов перед транспортировкой грузов в самоходных судах, является разделение тяги и тоннажа (буксировщика или толкача и барж).

1. Сущность, виды и способы буксировки судов.

Буксировка судов – надежный и порой единственный способ перемещения судов. По назначению различают следующие виды буксировки:

- транспортная (доставка судов и составов по назначению по договору перевозки);

- рейдово-вспомогательная (перемещение судов на рейдах, формировании составов, выполнении ПРР, оказание помощи судам и составам при движении и маневрировании и т.п.);

- специальная буксировка (транспортная и вспомогательная буксировка особых объектов);

- аварийная буксировка (буксировочные операции при оказании помощи судам терпящим бедствие, при авариях и их последствиях).

Различают следующие способы буксировки судов:

- на длинном тросе (применяют на крупных реках, озёрах и водохранилищах) когда длина буксирного троса превышает протяженность реактивного потока от движителей буксировщика. При волнении обеспечивается равномерное натяжение троса. Длина состава при этом достигает 700-1000м. и более.

- на коротком тросе (применяют на реках, при движении по течению, с ограниченными габаритами пути при движении против течения и рейдово-вспомогательных буксировках) когда длина буксирного троса меньше длины реактивного потока от движителей буксировщика. Это обеспечивает лучшую маневренность состава.

- за кормой вплотную (применяется в битом льду), когда форштевень буксируемого судна находится вплотную к корме буксировщика, чтобы избежать удара при остановке последнего.

- «в расчалку » (применяют на крупных реках), при этом баржи с помощью рулей выводят за пределы действия реактивного потока движителей буксировщика. Недостаток способа – необходимость постоянного управления рулями буксируемых судов.

- многократной тягой (применяется при движении состава против сильного течения и в крупных водоемах в штормовую погоду) с использованием нескольких буксировщиков при оказании помощи в движении.

- под бортом, «лагом», применяется при выполнении рейдовых и вспомогательных

с - комбинированный способ, т.е. буксировка на тросе в сочетании с толканием и (или) с буксировкой «лагом» (применяется при специальной буксировке или оказании помощи).

На нескольких буксирных тросах в тех случаях когда буксировщиком является не предназначенное для буксировки судно (грузовое или пассажирское) и для необходимой управляемости приходится постоянно регулировать длину буксирных поданных на борта состава (применяется при выполнении спасательных операций).

- туерной или береговой тягой применяется в особо затруднительных для плавания судах (пороги, шлюзы и т.п.)

Управляемость буксируемого состава зависит от длины буксирного троса, места его крепления на буксировщике, упора движителя буксировщика, габаритных размеров, массы и формы состава, габаритов пути.

Влияние места расположения буксирного кнехта (гака) на управляемость .

Для обеспечения буксировщику хорошей устойчивости на курсе и поворотливости буксирный гак устанавливают на расстоянии (а ) 0,5 – 1,0 м. к корме от Ц.Т. по Д.П. судна- буксировщика. В этом случае на прямолинейном курсе упор движителя F д уравновешивается силой сопротивления корпуса буксировщика R и силой тяги на гаке F г и поворачивающих моментов не создается. При отклонении пера руля буксировщик развернется на какой-то угол α, тогда сила F г 1 , передаваемая на буксирный трос, станет меньше, она имеет плечо а 1 =a sin α. Поворачивающий момент буксирного троса М б от пары сил F д и Fг 1 направлен в сторону противоположную поворачивающему моменту руля М р . Наибольшая величина момента М б будет при отклонении буксирного троса от ДП буксировщика на угол около 45 0 . Чем больше смещение кнехта с гаком к корме, тем хуже поворотливость. Для повышения поворотливости и уменьшения диаметра циркуляции состава, буксирный трос смещают от ДП к борту поворота т.н. «клёвкой» носовой или кормовой (тросом фиксируют буксир на кнехты). Вследствие несовпадения точек приложения сил F д и F г образуется поворачивающий момент, направленный в сторону поворота.

В штилевую погоду при буксировке составов на водохранилищах, для увеличения скорости за счет уменьшения рыскливости буксировщика, буксирный трос крепят на кормовой буксирной арке. При буксировке судов на коротком буксире влияние арок незначительно, но при буксировке на длинном буксире во время поворота на арках силы трения буксира ухудшают управляемость буксировщика.

Управление составом выполняется в основном буксирным тросом, но могут использоваться и рули буксируемых судов.

Точка закрепления буксирного троса находится значительно выше центра давления воды, поэтому сила F г 1 создает кренящий момент величиной М кр. ст = F г z cosα sinα (z-возвышение гака над центром давления воды) , который может привести к опрокидыванию буксировщика.

Длинна буксирного троса оказывает существенное влияние на управляемость состава и исчисляется по формуле В.В. Звонкова l б = а 3 √ N i , где коэф. а = 32-33 для колесныхбуксировщиков

или l б = Ak√¤/v 2 , где А- пост. Буксировщика в таблице; k –коэф. =8-10; ¤-площадь погруженной части миделя головной баржи м 2 ; v-скорость состава в спокойной воде, м/с. для остальных буксирных судов.

При отклонении буксирного троса от оси состава на угол β сила тяги F г будет создавать поступательное движение и поворачивающий момент М об = F г sinβ 0,5 L , где L- длина состава. Если в туже сторону, куда уклонился буксировщик, переложить и рули барж, то общий поворачивающий момент состава будет М общ = М б +М р =1/2L(F г sinβ +P cosα).

Два одинаковых буксировщика А и Б при перекладке руля на угол α за одинаковый промежуток времени отклоняются на одинаковое расстояние l от оси состава, но поворачивающий момент букс. А будет больше, чем у букс. Б. Чем длиннее буксирный трос, тем хуже поворотливость состава. Укорочение буксирного троса оказывается полезным только до определенных пределов (30-40м у малых и 40-50м у крупных судов). При очень коротком буксирном тросе струя от движителя буксировщика снижает скорость и вызывает рыскливость состава. Длинный буксирный трос позволяет составу двигаться за пределами действия отбрасываемого движителями буксировщика потока, что увеличивает скорость движения, смягчает рывки и рыскливость (трос выполняет функцию демпфера), но снижает поворотливость состава. На длинном буксире водят составы против течения и в водохранилищах. Для движения по течению длинна буксирного троса в 2-3 раза меньше рекомендуемой против течения. Чем больше масса и габариты состава, тем больше сопротивление и хуже его управляемость. При движении по узкому и извилистому участку судового хода, для улучшения управляемости состава укорачивают длину букс. троса используя буксирную лебедку.

Формирование буксируемого состава должно обеспечить: наилучшую управляемость, наименьшее удельное сопротивление, допустимые габариты для данных условий плавания и мощности буксировщика. При этом руководствуются планом и типовыми схемами формирования составов, требованиями ПТЭ, Правил плавания, направлением движения, путевыми условиями района плавания, загруженностью, характером грузов, техническим состоянием и конструкционными особенностями судов состава. Суда должны быть правильно загружены, не иметь крена и дифферента. Запрещается ставить в состав неисправные суда, без сигнальных принадлежностей, снастей, противопожарных и противоаварийных средств. Суда с опасными грузами ставятся в отдельные составы. Следует уменьшать промежутки (шалманы) между баржами для лучшего использования попутных потоков. Груженые, тяжелые и прочные суда ставят ближе к буксировщику. Суда с большой парусностью ставят в начало или средину состава, суда отчаливаемые в пути следования ставят в последнем счале или по бортам состава. При формировании состава баржи стоят на якорях, при этом следует как можно меньше выходить на судовой ход и обеспечить свободный выход на него после формирования состава..

Формы и виды буксируемых составов зависят от направления движения состава.

Для буксировки против течения используют:

- кильватерные составы устойчивые на курсе и хорошо управляемые. Хорошие ходовые качества когда головное судно больших размеров и осадки, второе меше первого, а третье меньше второго. Однотипные суда ставят по мере уменьшения осадок, расстояние между судами должно быть наименьшим.

- составы «безмен», «клин» и «бочонок» используют на реках с ограниченными габаритами пути, у которых при незначительном увеличении сопротивления воды, обеспечивается лучшая управляемость.

Для буксировки по течению используют:

- составы из счалов пыжей. Числом пыжей в составе наз. Кол-во барж в одном ряду, а кол-во рядов – числом счалов. Такой состав имеет меньшую парусность, лучше использует силу попутного течения и хорошую управляемость. В первом счале суда больших размеров, во втором меньших, а в третьем ещё меньших. Количество счалов и пыжей зависят от габаритов пути (ширины и радиусов закруглений с.х.). На реках с широким с.х., крутыми поворотами и сильным течением используют много пыжовые составы с меньшим кол-вом счалов.

Для буксировки в водохранилищах со сложными метеоусловиями используют кильватерные составы, имея меду судами состава достаточные разрывы от 30 до100м, при этом длина буксира не менее 150-250м. При сильном ветре движение состава имеет значительный угол дрейфа и широкую полосу движения определяемой выражением Н = кL с , где к - коэф. дрейфа (таблица); L c - длина состава. Если в конце состава размещены мало загруженные или порожние суда, то ширина полосы движения увеличивается до 20%.

Вопросы формирования, маневренных качеств и управления буксируемых составов в различных условиях плавания, рассматриваются на 2-х часовом практическом занятии 4.1(виды и способы буксировки судов).

1. Буксировка плотов, виды плотов и сплоточных единиц.

Плот – однорейсовая транспортная единица – состав из одной или нескольких сплоточных единиц, установленных в определенном порядке, прочно скрепленных между собой, оснащенный сигналами и средствами управления в соответствии с Правилами сплава и Правилами плавания .

сплоточная единица – группы бревен или предметов, расположенных в определенном порядке и прочно скрепленных между собой. Передняя часть плота наз. головной , задняя – хвостовой .

По условиям буксировки плоты подразделяются на: речные, озерные и морские. В настоящее время, с развитием перевозки леса в судах, транспортировка леса в плотах резко сократилась.

Речные плоты.

Речные плоты, в основном служат для транспортировки плавучих грузов (в основном круглого леса) с использованием силы течения реки т.е. спускать плот по течению . Судовождение плотовода заключается в направлении плота по судовому ходу, учитывая путевые условия и направление течения. Габариты плотов, как правило, близки к гарантированным габаритам судового хода, что делает проводку плотов по лимитирующим участкам с.х. сложным в судовождении делом, требующим отличного знания условий пути и специальных судоводительских навыков . Наиболее эффективный способ плотовождения – буксировка .

Для буксировки по ВВП ЕГС РФ, вниз по течению, применяют секционные плоты ЦНИИ лесосплава в оплотнике. Их формируют из секций одинаковых размеров длиной от 50 до 100 м. и шириной от 9 до 27м (зависят от лимитирующих габаритов, т.ч. шлюзов). В зависимости от габаритов водного пути определяют габариты плота и число секций в нем. Секции составляются из пучков, имеющих одинаковую ширину и осадку, устанавливаемых продольными осями по длине секции, образуя поперечные и продольные ряды. Поперечные ряды составляют из пучков одинаковой длины. На головной о хвостовой секциях плота бортовые лежни (тросы) заделываются на пучках второго ряда от торца плота. Концы лежней с коушами предназначены для соединения с ними ветвей буксирного троса (больных) подаваемого с буксировщика.

Для буксировки по рекам вверх, против течения , используют плоты специальной сплотки «ерши», «щуки» и сигарообразной формы, имеющих меньшее сопротивление воды (узкие и обтекаемые).

Лежень - формировочный канат (КФ), прокладываемый вдоль плота по ря­дам пучков и служащий для соединения связей плота с вожжевыми и буксирным канатом. Диаметры формировочных канатов определяются величиной максимальных усилий, возникающих при буксировке плотов (d=12... 32 мм).

ФормировочныекомплектыК и КР предназначены для использования в качестве бортовых и брустверных крепле­ний, секционных, плотовых счалов и полусчалов. Длина комплек­тов определяется габаритами пучка и плота, способом крепления такелажа и конструкцией плота. По ГОСТу, длина канатной ча­сти комплекта изменяется от 4 до 42 м с градацией через 1 или 2 м, в зависимости от длины цепной наставки. Прочность цепи-наставки комплекта составляет 80 % прочно­сти каната, поскольку при эксплуатации такелажа прочность ка­ната теряется гораздо быстрее по времени, чем прочность цепи. Исходя из этого, диаметры канатов принимают от 12 мм до 22,5 мм. Комплекты бывают с рычажным замком КР (рис. 136) и та­келажными скобами, которые изготовляются двух типов: с невы­падающим штырем круглого сечения (СК) и с невыпадающим штырем плоскоовального сечения (СО). Конструкция скобы пол­ностью исключает возможность ее утери, так как штырь сделан не­выпадающим, а скоба в коуше каната удерживается приваривае­мой перемычкой. Скобы выпускаются для канатов диаметром 12... 16 и 19... 22 мм.

ПластинчатыесжимытипаСПКвыпускаются четы­рех типоразмеров и предназначены для соединения под прямым углом канатов поперечного и продольного формировочного такелажа с диаметрами 12... 20 и 15... 30 мм. Этот сжим исключает возможность самораскрытия в процессе буксировки плотов.ПластинчатыесжимытипаСПЦиспользуют для со­единения под прямым углом каната и цепи (рис. 137). В отличие от сжима типа СПК он имеет меньшую держащую силу, затруд­няет применение гайковерта; здесь большая вероятность потери деталей, но он обладает меньшей массой и стоимостью. Коуши. В концевые петли канатов для обеспечения их проч­ности заделываются коуши (рис. 138). Для стальных канатов ре­комендуется применять коуши, соответствующие по форме и по сечению. Свободный конец петли прикрепляют к канату заплеткой, путем опрессовки алюминиевых обойм, скрутки стальных па­трубков и использования сдвоенных сжимов. Прочность заделки от прочности стальных канатов диаметром от 12 до 30 мм прини­мается: для заплетки 82... 92%, опрессовки алюминиевыми обой­мами и для хомутовых сжимов 92... 95 %. Стандартом принята заделка коушей для канатов диаметром до 18 мм одной гильзой, а для канатов диаметром от 18 до 32 мм двумя гильзами (см. рис. 138).

17 Типы сплоточных единиц. Требования к пучкам. Транспортные качества пучков. Расчет пучков.

Сплоточная единица - это группа круглых лесоматериа­лов, соединенных между собой жесткой или гибкой связью в оп­ределенную форму. По форме лесотранспортные единицы делятся на плоские, сигарообразные и цилиндрические.

Плоскими называют сплоточные единицы прямоугольной формы, состоящие из одного или нескольких рядов бревен. К ним относятся плитки, клетки, обрубы, ерши. Из-за трудоемко­сти изготовления эти сплоточные единицы имеют ограниченное применение.

Сигары- это лесотранспортные единицы сигарообразной формы, имеющие продольное и поперечное крепления. Они бы­вают сортиментные и хлыстовые. Сигары формируют в рамах-люльках или на плавучих поддонах. Расположение бревен гори­зонтальное, рядами с перекрытием стыков по высоте и длине.

Пучки - сплоточные единицы цилиндрической формы из па­раллельно расположенных круглых лесоматериалов - сортиментов

или хлыстов, соединенных пучковыми обвязками. Пучок, как са­мая простая в изготовлении и дешевая сплоточная единица, полу­чил широкое распространение. Пучки делятся по объему на микропакеты-пучки, высота которых равна максимальному диаметру бревна, сплавляемого в данном бассейне молем. Микропучок - это пучок, объемом до 5 м 3 .

Объем пучка, как эллиптического цилиндра (рис. 78), опреде­ляется по зависимости

где В, Н - ширина и высота поперечного сечения пучка, м;- средняя длина бревен или хлыстов, м;- коэффициент полнодревесности пучка, зависящий от диаметра бревен (0,56... 0,70) или хлыстов" (0,4... 0,5).

Возможная осадка пучков определяется глубиной лесосплав­ного хода и определяется по зависимости

(194)

где Т - осадка пучка, м;Z - донный запас, м, а высота пучка по зависимости

где-относительная плотность древесины;-опытный коэффициент, рав­ный 0,93. . . 0,95.

Обязательным требованием при сплотке сортиментных пучков является укладка бревен без перекосов и отдельно выступающих бревен комлями в разные стороны (до 30% бревен в пучке разре­шается сплачивать короче основной длины на 0,5 м). Общая длина пучка может превышать длину бревен на 0,3 м. Коэффици­ент формы пучка (см. рис. 78) С = В/Н для озерных, водохранилищных плотов транзитного лесосплава не более 1,5, а местного - не более 1,75, для речных плотов не более 2... 3. На каждый пу­чок накладываются на расстоянии1...1,5 м от торцов две об­вязки. В качестве обвязки в зависимости от объема применяют проволоку диаметром 5,5... 8 мм или равнопрочные комплекты из цепей калибром 6... 8 мм.

Требованиями к хлыстовым пучкам (рис. 79) являются: объем пачек хлыстов 20... 40 м 3 ; торцы комлей в пачке нужно распола­гать в одной плоскости с отклонением не более 0,5... 1,0 м, а вершины не должны выступать за торцы комлей. Каждая пачка должна иметь две-три проволочные обвязки, или обвязки из про­волочных цепных комплектов, или два стропа, рассчитанные на подъем за них пачки. Пучки сплачивают из 2, 4, 6 ,12, 15 пачек, при этом объем пучка соответственно будет равен 40... 80 м 3 , 80... 120 м 3 , 120... 160 м 3 и240.,.320 м 3 . Пачки в пучок укла­дывают вразнокомелицу. Отклонение длины отдельных пачек от длины пучка допускается не более 2 м. Коэффициент формы для летней сплотки не более 2,0, береговой сплотки - не более 2,5. На пучок устанавливают 2, 3 или 4 обвязки (комплекты) с распо­ложением концевых комплектов на расстоянии 3... 4 м от торцов пучка.

Транспортные качества пучков. Пучки должны обладать транс­портными качествами: плавучестью, остойчивостью, волноустойчивостью, прочностью и полнодревесностью.

Плавучестьзависит от плотности древесины, размаха ко­лебания плотности, количества бревен в пучке, интенсивности водопоглощения.

Продольнаяостойчивостьплавающего пучка характе­ризуется положением его продольной оси относительно поверхно­сти воды, которое зависит от отношений длины пучка к его вы­сотеи плотности древесины к плотности воды

В о л н о у сто й ч и в о сть - способность пучка противостоять выплыванию отдельных бревен или хлыстов или разрушению при буксировке на волнении.

Волноустойчивость пучка зависит: от массы (чем больше масса, тем он волноустойчивее); от коэффициента формы пучка С= 1,35... 1,5 для озерных пучков; от длины пучка (чем больше длина, тем более волноустойчив); от средней плотности древесины и размаха ее колебания.

Прочностьпучка- способность его обвязок противо­стоять разрушению от воздействия внутренних сил (сил распора) и внешних сил.

Полнодревесностьпучка характеризуется коэффициен­том полнодревесности, который определяется отношением объема древесины в лесоматериалах, сплоченных в пучок, к геометриче­скому объему тела, сформированного из них и заключенного в формировочных или сплоточных связях.