История развития сортировочной работы на станциях прослеживает путь от полностью ручных операций и конной тяги довысокопроизводительных комплексов, где почти целиком устранен ручной труд.

Железные дороги, развиваясь, быстро образовали разветвленную сеть железных дорог. Потребовалось отправлять вагоны не только на близлежащие станции, но и на более отдаленные, расположенные на разных направлениях. Для этого в узловых точках сети стали сооружать сортировочные станции, основное назначение которых - переработка вагонопотоков, т. е. расформирование и формирование поездов. Для выполнения этих работ сортировочная станция имеет специальные пути и маневровые средства, составляющие сортировочный комплект (систему), включающий, как правило, парки приема, сортировки, отправления и сортировочные устройства.

В Европе сооружались преимущественно односторонние сортировочные станции, имеющие объединенные парки путей для всех направлений движения поездов. В США предпочтение было отдано двусторонним станциям, т. е. с двумя сортировочными системами, каждая для одного направления движения поездов.

Историю развития сортировочных станций можно разделить на несколько наиболее характерных этапов, отличающихся качественными изменениями. Первый этап длился от возникновения сортировочных станций до конца прошлого столетия, второй - до конца второй мировой войны, третий продолжается в настоящее время. В каждом из перечисленных этапов, особенно в последнем, также можно выделить периоды наиболее интенсивного развития сортировочных станций.

Техника и технология переработки вагонопотоков особенно интенсивно совершенствовалась в странах Западной Европы (Германия, Франция, Великобритания) и США, а на последнем этапе - также в Японии. Большой вклад в проектирование и развитие сортировочных станций внесли специалисты железных дорог России и других республик бывшего СССР.

В первом периоде развития сортировочного хозяйства расформирование составов и направление отцепов на пути, соответствующие их назначению, осуществлялись, как правило, на горизонтальных путях, расходящихся веерообразно от одного общего (вытяжного) пути с помощью стрелочных переводов. Сначала этот процесс осуществлялся методом осаживания, затем стали применять подталкивание. При этом группы вагонов отцеплялись от подталкиваемого маневровым локомотивом состава, а затем, после затормаживания этого локомотива, отделялись от него и двигались по инерции по нужным маршрутам.

Наряду с этим способом передвижение отцепов на соответствующие пути в ряде стран выполнялось с помощью конной тяги, например в России. В США на станциях Ист-Детройт, Хоторн, Пекертон и др. применялись маневры с помощью шеста. В 1846 г. в Германии станция Дрезден-Фридрихштадт была построена на уклоне. В 1863 г. такая станция была сооружена во Франции (Сен-Этьен), в 1873 г. - в Англии (Эдж-Хилл). В США некоторые станции или отдельные их парки также сооружались на уклоне, например станции Гринвиль, Логанспорт, Шеридан. На таких станциях маневры осуществлялись "самотеком" под действием силы тяжести вагонов.

Поворотным моментом в развитии сортировочных станций стало применение сортировочных горок, определившее технологию переработки вагонопотоков на многие десятилетия вперед.

Первыми станциями с сортировочными горками были: в Германии Шпельдорф (1876 г.), во Франции Терр-Нуар (1888 г.). В России первая горка была сооружена на станции Ртищево в 1889 г. Применение сортировочных горок позволило устранить основной недостаток наклонных вытяжек - необходимость расцеплять вагоны на уклоне, используя для этого ручные тормозные средства. На сортировочной горке для этой цели имеется надвижная часть, расположенная, как правило, на подъеме; затем, достигнув при надвиге вершины, отцеп отрывается от состава и скатывается вниз по спускной части горки.

Сортировочные горки разной производительности имеют все страны с развитым железнодорожным транспортом. Хотя прошло уже более 120 лет с начала их строительства, но лучшего решения в ближайшей перспективе не просматривается.

В 1914 г. на станции Герне (Германия) был осуществлен автоматический перевод стрелок. В США на двусторонней станции Потомак стрелки горочной горловины были оборудованы электропневматическими приводами, управляемыми с горочных постов.

Итак, еще в XIX веке путевое развитие крупных сортировочных станций отвечало основным требованиям, предъявляемым к ним и в настоящее время.

В Германии до 1925 г. при возрастании объемов работы односторонние сортировочные станции переустраивались в двусторонние с последовательным расположением трех (реже двух) парков. Новые сортировочные станции строились также двусторонними. На многих станциях многогруппные составы поездов формировались в группировочных парках с вытяжками или горками. Особо крупными сортировочными станциями были Гамм, Нюренберг, Мюнхен-Леям, Седдан, Вустермак. В США до второй мировой войны применялись в основном двусторонние сортировочные станции с последовательным расположением парков.

Комиссия станций и узлов Американской ассоциации инженеров железнодорожного транспорта рекомендовала укладывать в парке прибытия такое число путей, которое давало бы возможность в течение 3 - 4 ч принять половину всех поездов, ожидаемых в течение суток.

При реконструкции двусторонние сортировочные станции, как правило, сохранялись. Например, на двусторонней сортировочной станции Клиринг переустройство в 1938 г. заключалось лишь в изменении плана и профиля станции в связи с необходимостью работы с поездами большой длины. В каждом приемном парке длина четырех путей возросла с 70 до 110 четырехосных вагонов (примерно до 1650 м). До реконструкции длина сортировочных путей составляла 38 вагонов, и поэтому на каждое назначение выделялось по два пути; после реконструкции большинство сортировочных путей было удлинено. Для увеличения перерабатывающей способности на сортировочных горках сооружено по два пути надвига и роспуска. Поезда отправлялись непосредственно с путей сортировочных парков.

После второй мировой войны тенденция к концентрации сортировочной работы на железных дорогах США, Канады, Великобритании, Франции и других стран определила необходимость строительства мощных сортировочных станций, оснащенных современными устройствами механизации и автоматизации.

Рассмотрение схем сортировочных станций, построенных в послевоенный период, выявляет ряд направлений в их развитии.

Сортировочные станции сооружаются преимущественно односторонними. Переход к ним определяется появлением мощных сортировочных горок, оборудованных новейшей техникой, стремлением сократить протяженность станционных путей (в том числе оборудуемых контактной сетью), интенсифицировать использование технических средств, сократить эксплуатационный штат и т. п.

Станции строят с парками приема (отправления), как правило, объединенными для всех примыкающих направлений, - Жеврей во Франции, Оффенбург в ФРГ, Вест-Колтон в США.

В сортировочных парках предусматривается большое число путей: в Канаде на станции Монреаль - 124 пути, в том числе в основном парке - 84, в группировочном - 40; в США на станции Бенсенвилл 70 путей; в Великобритании на станции Хили-Милле - 75 с учетом путей в группировочном парке; во Франции на станции Жеврей - 59 путей и др.

Довольно часто двусторонние сортировочные станции переустраиваются в односторонние, например в США станции Бенсенвилл и Джон Севье, в ФРГ станция Оффенбург.

Однако в крупных узлах при необходимости концентрации переработки вагонопотоков в особенно больших размерах и при соответствующем технико-экономическом обосновании сооружаются новые двусторонние сортировочные станции: в США станция Конуэй, в ФРГ станция Машен, в Великобритании станции Карлайл и Тис.

В США длины путей приемных и отправочных парков значительно больше, чем сортировочных парков, и достигают 2 - 2,5 км, а на станции Вест-Колтон - 3 км. В Европе длина приемо-сортировочных путей составляет 700 - 900 м и, как правило, не превышает длины сортировочных путей.

Ввиду значительного увеличения длины поездов чаще сооружают станции с комбинированным расположением парков, имеющих разную длину приемо-отправочных и сортировочных путей, что облегчает выполнение маневровой работы с составами различной длины: станции Янг и Эрнст Норрис в США, Урнад во Франции.

В США до 1960 г. с последовательным расположением приемного, сортировочного и отправочного парков были построены только три станции - Розевилл, Рэднор и Линкольн.

На ряде станций отсутствуют отправочные парки и сформированные поезда отправляются непосредственно из сортировочно-отправочных парков: станция Торнтон в Великобритании, Лозанна-Сортировочная в Швейцарии. В США на станциях Силвис и Вест-Колтон некоторые отправочные пути являются непосредственным продолжением части сортировочных путей, образуя длинные сортировочно-отправочные пути, которые удобно использовать для формирования и отправления длинносоставных поездов.

Одновременно с развитием схем станции развивалась и станционная техника.

Первоначально, когда сортировка велась на горизонтальных путях, вагоны тормозились деревянными рычагами (вагами), которые подкладывал под колеса тормозильщик. Такое торможение было возможно на низких скоростях. На уклоне вагоны двигались значительно быстрее, и ваги уже не обеспечивали нужный темп сортировки и безопасность маневров.

Работа по совершенствованию тормозных средств привела к созданию в 1857 г. в Германии устройства, отличающегося компактностью, универсальностью, эффективностью, нашедшего впоследствии широчайшее распространение на всех железных дорогах мира. Этим устройством явился ручной тормозной башмак, укладываемый на рельс перед движущимися вагонами и оказывающий значительное тормозное воздействие при наезде на него колеса.

За годы развития сортировочной техники были созданы десятки различных моделей башмаков (деревянные, металлические, однобортные, двубортные, в виде одной монолитной конструкции или собранный из нескольких узлов, с ребрами жесткости или без них, с разными типами заклепок и т. д.), но главные конструктивные особенности остались непременными: наличие полоза, на который накатывается колесо, колодки, в которую упирается его круг катания, и ручки.

Одним из таких башмаков, который позднее стал применяться и в России, был немецкий башмак системы Бюссинга (одно- и двубортный). Хорошо зарекомендовали себя также башмаки системы Ширенко и некоторые другие конструкции.

В настоящее время наиболее распространенной является сборная металлическая конструкция башмака, состоящая из полоза толщиной 6 - 8 мм и колодки высотой 120 - 125 мм, соединенной с полозом двумя заклепками.

Наряду с торможением такие башмаки стали повсеместно применять также для закрепления вагонов и составов на путях, что особенно актуально в условиях постепенного совершенствования буксового узла колесных пар вагонов и улучшения их ходовых свойств.

Тормозные башмаки первоначально использовали только для полной остановки вагонов. Постепенно потребовалось сделать так, чтобы вагон мог снизить свою скорость до определенного значения и затем двигаться дальше. Выполнить указанное требование удалось в результате изобретения в начале 1900 г. так называемых башмакосбрасывателей. Применение башмакосбрасывателей существенно повысило надежность регулирования скорости движения вагонов. Остановка вагонов тормозными башмаками с башмакосбрасывателями впервые была применена в Европе.

Второй период развития сортировочных станций в основном характеризуется интенсивным созданием средств механизации трудоемких процессов на горке. К числу таких операций относится прежде всего процесс регулирования скорости движения вагонов, скатывающихся с горок. В частности, предпринимались попытки механизировать установку башмаков на рельсы, чтобы избавиться от тяжелого и опасного труда тормозильщиков. В результате появилось несколько типов механических башмаков, затем - башмачных замедлителей, родиной которых явилась Франция. Здесь были созданы и внедрены башмачные замедлители Кади Делюазона, Рабурдена и других изобретателей. Такие замедлители, решая проблему механизации торможения вагонов на горках, не обладали требуемой надежностью, точностью работы, так как принцип их работы не соответствовал тенденции роста осевых нагрузок, скоростей движения и соударения вагонов. Поэтому уже в 20-х годах эти замедлители перестали применять на сортировочных горках. Попытки разработки и внедрения подобных устройств, причем сравнительно недавние (в 50 - 60-х годах), предпринимались и на советских железных дорогах (башмачные замедлители Долаберидзе, Горбатова, Пачеса), но успеха они не имели по тем же причинам.

Качественно новый скачок в деле механизации горок связан с разработкой вагонных замедлителей балочного типа, нашедших самое широкое распространение. Первым из них является замедлитель Фрелиха в Германии (1913 - 1914 гг.), обеспечивающий снижение скорости движущихся вагонов прижатием балок к боковым поверхностям колес. Затем в течение сравнительно короткого времени были созданы самые разные конструкции замедлителей (пневматические, гидравлические, электродинамические), а впоследствии - с резиновым рабочим органом, в виде отдельных точечных элементов и т. д. Известно примерно 100 типов замедлителей, но основные из них - балочные, которые легко приспособить к изменяющимся условиям работы горок.

Первой механизированной сортировочной горкой, где замедлители располагались на спускной части, была горка на станции Гамм в Германии

(1924 г.), а в СССР - на станции Красный Лиман (1934 г.). Если первые механизированные горки перерабатывали не более 1,0 - 1,5 тыс. двухосных вагонов в сутки, то современные, например в СНГ, - до 7,5 - 8,2 тыс. четырехосных вагонов.

Первоначально были созданы замедлители для работы только на спускной части горок, но затем стали создавать облегченные их конструкции (в частности, однорельсовые типа ТЕ производства ФРГ или "Раков" производства США) для механизации торможения также на подгорочных путях. В результате полностью устранялся ручной труд башмачников, повышалась переработка вагонов (станции Дуйсбург - Ведау в ФРГ, Жевре во Франции, Корияма в Японии, Зеддин в ФРГ).

Первой сортировочной станцией Великобритании, оборудованной замедлителями, была двусторонняя сортировочная станция Уайтмор с последовательным расположением основных парков. Во Франции первой замедлителями была оборудована двусторонняя сортировочная станция Вер.

Расширение объемов механизации привело к необходимости создания систем автоматизированного управления тормозными и другими исполнительными устройствами горок. Наряду с системами прицельного автоматического регулирования, основанными на применении парковых замедлителей, стали создавать системы непрерывного регулирования (прежде всего на самых мощных горках), где наряду с замедлителями стали применять вагоноосаживающие устройства. И хотя первое вагоноосаживающее устройство системы Пезентруна было изобретено в Германии еще в 1924 г., но внедрять их начали только в 70-х годах (фирмы "Хаухинно" в ФРГ, АСЕА в Швеции).

Применение систем непрерывного (в Англии, Австрии, КНР) автоматического регулирования сортировки вагонов, которые разрабатываются особенно интенсивно в последнее десятилетие, позволяет перейти на качественно новый этап сортировочной работы, характеризующийся почти полным устранением повреждений вагонов в условиях роста объемов их переработки.

Одной из важных технологических операций является транспортировка в пределах станций перевозочных документов. Для этих целей на смену ручного труда доставщиков пришли быстродействующие устройства, из которых наиболее эффективной оказалась пневматическая почта. Изобретенная в 1835 г. в Австрии и первоначально построенная в Англии (1853 г.) и Германии (1865 г.) пневмопочта наиболее широко применяется на железных дорогах бывшего СССР. Первая такая почта была пущена в 1959 г. (станция Ленинград-Сортировочный-Московский). Сейчас их более 160. На ближайшее десятилетие других решений для доставки перевозочных документов пока не просматривается.

Таким образом, история развития сортировочной работы на станциях прослеживает путь от полностью ручных операций и конной тяги довысокопроизводительных комплексов, где почти целиком устранен ручной труд.

Данный раздел подготовлен по книге:

Сотников Е.А. "Железные дороги мира из XIX в XXI век."

Русская Цивилизация

Введение. 3

1. Понятие сортировочных станций. 4

2. Назначение сортировочных станций. 5

3. Устройство сортировочных станций. 7

4. Организация работы сортировочных станций. 9

Заключение. 11

Список литературы.. 12

Введение

Железные дороги, развиваясь, быстро образовали разветвленную сеть железных дорог. Потребовалось отправлять вагоны не только на близлежащие станции, но и на более отдаленные, расположенные на разных направлениях. Для этого в узловых точках сети стали сооружать сортировочные станции, основное назначение которых - переработка вагонопотоков, т.е. расформирование и формирование поездов. Для выполнения этих работ сортировочная станция имеет специальные пути и маневровые средства, составляющие сортировочный комплект (систему), включающий, как правило, парки приема, сортировки, отправления и сортировочные устройства.

Историю развития сортировочных станций можно разделить на несколько наиболее характерных этапов, отличающихся качественными изменениями. Первый этап длился от возникновения сортировочных станций до конца прошлого столетия, второй - до конца второй мировой войны, третий продолжается в настоящее время. В каждом из перечисленных этапов, особенно в последнем, также можно выделить периоды наиболее интенсивного развития сортировочных станций.

История развития сортировочной работы на станциях прослеживает путь от полностью ручных операций и конной тяги довысокопроизводительных комплексов, где почти целиком устранен ручной труд.

Таким образом, целью данной работы является рассмотрение сущности и аспектов работы сортировочных станций.

Для достижения данной цели необходимо решить следующие задачи:

Рассмотреть понятие сортировочных станций;

Раскрыть особенности назначения сортировочных станций;

Рассмотреть устройство сортировочных станций;

Описать организацию работы сортировочных станций.

1. Понятие сортировочных станций

Для обеспечения необходимой пропускной способности и безопасности движения ж.д. линии делятся раздельными пунктами на отдельные части, называемые перегонами. К раздельным пунктам относятся: станции, разъезды, обгонные пункты, путевые посты, а при автоблокировке и проходные светофоры. Разъезды служат для скрещения и обгона поездов на однопутных линиях, а обгонные пункты – для обгона поездов на двухпутных линиях.

Станцией называется раздельный пункт, имеющий путевое развитие и устройства, позволяющие осуществлять определенные технические, грузовые, коммерческие и пассажирские операции.

Сортировочные станции различаются в пунктах массового зарождения или погашения вагонопотока, в пунктах слияния или пересечения ж д. линий в крупных транзитных узлах. Предназначены они для массового расформирования – расформирования поездов. Кроме того, происходит обработка транзитных поездов; пассажирские и грузовые операции выполняются в небольшом объёме, обычно они выносятся на специальные грузовые и пассажирские станции, если такие имеются в узле. На сортировочных станциях имеется несколько сигнализированных парков, ПТОВ, ПТОЛ, депо, СТЦ, информационные центры (ИЦ) и пр.

Сортировочными являются станции, предназначенные для массового расформирования и формирования грузовых поездов. Здесь перерабатывают транзитные и местные вагонопотоки со сходящихся направлений формируют поезда, идущие на большие расстояния без переработки на попутных станциях. Кроме того, на сортировочных станциях формируют участковые, сборные и передаточные поезда и выполняют также операции с транзитными грузовыми поездами, ремонт вагонов, экипировку локомотивов, снабжение водой поездов с живностью, сортировку мелких отправок и контейнеров.

Сортировочные станции устраивают в районах массовой погрузки или выгрузки грузов, на подходах к крупным промышленным центрам, в узловых пунктах ж.д., где имеет место значительное сосредоточение вагонопотоков. Для выполнения сортировочной работы на этих станциях сооружают сортировочные парки, горки, вытяжные пути. Для операций с поездами предусматривают парки приема поездов, поступающих в переработку, парки отправления сформированных поездов, а также отдельные парки или пути для приема и отправления транзитных грузовых поездов. Парки приема, сортировки и отправления совместно с горкой образуют сортировочную систему.

Число путей в сортировочных парках устанавливается по числу назначений и размерам вагонопотоков в соответствии с планом формирования поездов. Число путей в парках приема, отправления и для транзитных поездов определяется в зависимости от размеров движения и числа примыкающих к станции направлений.

На сортировочных станциях имеются устройства локомотивного и вагонного хозяйств, водоснабжения, электроснабжения, связи и СЦБ. Станции оборудуются современными устройствами автоматики и телемеханики.

2. Назначение сортировочных станций

Сортировочные станции предназначаются для массовой переработки вагонов, расформирования и формирования поездов, причем в первую очередь сквозных (т. е. таких, которые проходят без переработки несколько технических станций, следуют на большие расстояния) для формирования участковых, сборных, сквозных и передаточных поездов.

С этой целью на сортировочных станциях выполняются следующие операции:

1. подготовка прибывших поездов к расформированию;

2. расформирование поездов;

3. накопление вагонов для формирования поездов новых назначений;

4. формирование поездов;

5. подготовка сформированных поездов к отправлению.

Кроме того, сортировочные станции могут пропускать транзитные поезда, с которыми выполняются следующие операции:

1. смена локомотивных бригад;

2. смена локомотивов;

3. технический и коммерческий осмотр составов;

4. ремонт и экипировка локомотивов, вагонов;

5. снабжение водой поездов с живностью, экипировка рефрижераторных секций;

6. подготовка вагонов под погрузку, промывка вагонов;

7. погрузка и выгрузка вагонов;

8. обслуживание подъездных путей.

Сортировочные станции располагаются в районах массовой погрузки и выгрузки грузов, на выходах из добывающих районов (станции Кузбасса, Алтайская, Инская), на подходах к крупным промышленным и административным центрам (Люблино - Сортировочное, Лосиноостровская), вблизи крупных морских и речных портов (Ленинград - сортировочный), в железнодорожных узлах (Московка, Челябинск, Свердловск- сортировочный).

Для выполнения сортировочной работы на сортировочных станциях имеются следующие технические устройства: парки приема; сортировочные горки с соответствующим оборудованием; сортировочные парки; вытяжки для окончания формирования составов; парки отправления.

В комплексе эти устройства образуют сортировочную систему или комплект. Для пропуска транзитных поездов имеются транзитные пути (секции) или транзитные парки. Для ремонта и экипировки локомотивов и вагонов на сортировочных станциях имеются локомотивные депо с пунктами технического обслуживания локомотивов, вагонные депо с ПТО вагонов. Кроме того, имеются устройства АТС, освещение, энерго- и водоснабжение.

3. Устройство сортировочных станций

Сортировочные станции классифицируют в зависимости от:

Вида сортировочных устройств - горочные и бугорочные; горочные станции оборудуются горками большой, средней или малой мощности; из 150 горочных станций некоторые имеют автоматизированные (Орехово-Зуево, Ленинград -сортировочный - Московский и др.), а большинство - механизированные сортировочные горки; более 70 станций оснащены средствами АСУ сортировочной станции; бугорочные станции имеют вытяжные пути для расформирования составов;

Числа сортировочных комплектов - односторонние и двусторонние; на односторонних станциях на горке и в СП перерабатываются и накапливаются вагоны обоих направлений; двусторонние имеют две системы сортировочных устройств, каждое из которых перерабатывает вагоны определенного (четного или нечетного) направления; к таким станциям относится Инская, Челябинск – главный, Люблино и др..

Взаимного расположения парков приема, сортировки и отправления – с параллельным расположением всех парков, последовательным и комбинированным;

Объема и характера работы - основные (опорные) и районные; к основным относятся станции перерабатывающие свыше 3000 вагонов в сутки, оборудованные механизированными горками и формирующие сквозные поезда назначением на другие основные сортировочные станции; к районным о носятся станции, перерабатывающие от 1500 до 3000 вагонов в сутки и формирующие, как правило, сквозные поезда на ближайшие сортировочные станции.

Рис.1. Устройство односторонней сортировочной станции

Рис.2. Устройство двусторонней сортировочной станции

Односторонняя сортировочная станция с последовательным расположением парков обеспечивает поточность выполнения основных операций, минимальную затрату времени на маневры. Недостаток этой схемы - пересечение маршрутом следования четных разборочных поездов в парк П и отправления поездов своего формирования и транзитных из парков О и Тр2; прием четных разборок может вызвать перерывы в работе горки; перепробы четных разборочных поездов. На односторонних станциях устраивают обычно два ПТОВ - один в парке приема, второй - в районе парка отправления и транзитных парков. Транзитные секции могут быть расположены и в районе парка приема, но это не исключает взаимное использование путей. При размещении транзитных парков рядом с парком О появляется возможность перестановки сформировавшихся составов на пути транзитных парков (в случае занятости путей парка О).

Двусторонняя сортировочная станция с последовательным расположение парков обеспечивает высокую пропускную и перерабатывающую способность, но требует больших строительных затрат и эксплуатационных расходов. Недостаток таких схем - двойная переработка углового потока.

Важным элементом в устройстве сортировочной станции является сортировочная горка. Сортировочная горка состоит из трех основных элементов: надвижной части – наклонный участок пути, имеющий перед вершиной горки подъем для облегчения расцепки вагонов и остановки их в случае прекращения роспуска (50 м); вершины горки; спускной части – участок пути между вершиной горки и расчетной точкой, находящейся на расстоянии 50-100м от столбика входной горловины сортировочного парка. Разность отметок между вершиной горки и расчетной точкой называется высотой горки. Эта высота должна обеспечивать скатывание вагона с плохими ходовыми качествами при неблагоприятных условиях до расчетной тоски. В зависимости от объема переработка вагонов и числа сортировочных путей различают сортировочные горки большой, средней, малой мощности.

4. Организация работы сортировочных станций

Организация работы сортировочной станции зависит от объема переработки вагонопотоков, уровня технического оснащения и схемы путевого развития.

В ПП процессами приема поездов, уборки поездных локомотивов и обработки прибывших поездов управляет ДСП. Управление стрелками и сигналами осуществляется с помощью системы МТЦ и её пульта - манипулятора. Для визуального слежения за состоянием ПП служит специальное табло. У ДСП связь - громкоговорящего оповещения, радиосвязь с маневровыми локомотивами. Процессами расформирования поездов на горке управляет ДСПГ и операторы горки. Управления надвигом составов на горку, их роспуском, горочными локомотивами осуществляется с помощью системы ГАЦ, радиосвязи с машинистами горочных локомотивов, громкоговорящей оповестительной связи. ДСПН управляет процессами окончания формирования составов в СП, работой маневровых локомотивов на вытяжках, подтягиванием и осаживанием вагонов на сортировочных путях. Управление стрелками в выходной горловине СП осуществляется с маневровых колонок в горловине СП. ДСПН согласовывает свою работу с ДСПГ и ДСП парка отправления. По указанию ДСЦ сортировочная работа распределяется между горкой и вытяжками (сборные и групповые поезда).

Процессами в ТрП и ПО управляет ДСП, он готовит маршруты к перестановке составов в ПО, маршруты выхода маневровых локомотивов на вытяжке, подачи поездных локомотивов под составы, приема и отправления транзитных поездов, смены локомотивов этих поездов. Связь- с маневровыми и поездными локомотивами, оповестительная громкоговорящая и пр.

На двусторонних станциях центральный пункт оперативного управления расположен: у сортировочной горки каждой системы; или пункт управления обеими системами расположен между ними, а у горок имеются только посты управления процессами расформирования - формирования.

На односторонних станциях - обычно у горки. Если пункт управления находится у горки, то в здании поста размещается ИВЦ, СТЦ, ДСЦ, ДСПГ, операторы горки и, как правило, ДСП. Из входной горловины сигналист пересылает документы в СТЦ по пневмопочте большого диаметра.

Заключение

В результате проделанной работы были рассмотрены понятие и аспекты работы сортировочных станций.

При рассмотрении данного вопроса были решены следующие задачи:

Рассмотрено понятие сортировочных станций;

Раскрыты особенности назначения сортировочных станций;

Рассмотрено устройство сортировочных станций;

Описана организация работы сортировочных станций.

Итак, характер работы сортировочной станции зависит от категории поездов и вагонов, с которыми выполняются те или иные операции. Сумма прибывших и отправляемых за сутки вагонов транзитных с переработкой и местных, а также вагонов в транзитных поездах, проходящих станцию со сменой локомотивов или локомотивных бригад, перецепкой локомотива при изменении направления следования, составляет вагонооборот сортировочной станции.

В 2003 г. на сети ж.д. насчитывалось свыше 12 тыс. станций, из которых: 10 тыс. промежуточных, более 600 участковых, 230 сортировочных , 75 пассажирских, более 1200 грузовых. Протяженность станционных путей составляет примерно половину эксплуатационной длины сети ж.д. Вагон за время своего оборота находится на различных станциях около 80% времени (в том числе примерно 34% на технических, 36% - на станциях погрузки – выгрузки, 10% - на промежуточных).

На станциях осуществляется контакт с предприятиями и населенными пунктами, выполняются многочисленные операции, связанные с перевозкой пассажиров и доставкой грузов, зарождаются и погашаются вагонопотоки.

Список литературы

1. Федеральный закон «Устав железнодорожного транспорта» от 10 января 2003 года N 18-ФЗ. - Справочная система гарант.

2. Голунов Н.М. Экономика железнодорожного транспорта. – М.: Издательство Минтранс, 2003.

3. Железная дорога на пороге нового тысячелетия / Отв. Редактор В.В. Кулешов. – Новосибирск: изд-во ИЭиОПП СО РАН, 2004.

4. Организация работы транспорта в России. Учебник для ВУЗов. / под ред. Кулешова А.А. – М.: Инфра-М, 2003.

5. Ларина Н.И., Ратьковская Т.Г. Железнодорожный транспорт России: УМК. – Новосибирск: СибАГС, 2001.

Голунов Н.М. Экономика железнодорожного транспорта. – М.: Издательство Минтранс, 2003. – с. 68.

Железная дорога на пороге нового тысячелетия / Отв. Редактор В.В. Кулешов. – Новосибирск: изд-во ИЭиОПП СО РАН, 2004. – с. 101.

Организация работы транспорта в России. Учебник для ВУЗов. / под ред. Кулешова А.А. – М.: Инфра-М, 2003. – с. 78.

Железная дорога на пороге нового тысячелетия / Отв. Редактор В.В. Кулешов. – Новосибирск: изд-во ИЭиОПП СО РАН, 2004. – с. 107.

Ларина Н.И., Ратьковская Т.Г. Железнодорожный транспорт России: УМК. – Новосибирск: СибАГС, 2001. – с. 49.



Назначение сортировочных станций, выполняемые на них операции и основные устройства

Сортировочные станции предназначены главным образом для массовой переработки вагонопотоков, т.е. расформирования и формирования грузовых поездов в соответствии с действующим планом формирования поездов. На сортировочных станциях перерабатывают транзитные и местные вагонопотоки, формируют сквозные, участковые, сборные и участково-сборные поезда на примыкающие линии, а также вывозные и передаточные поезда до ближайших грузовых станций узла и промышленных станций, производят частичную переработку вагонов с изменением массы и длины составов, подборку (группировку) вагонов в составах передач на грузовые станции и пути необщего пользования, а также в составах сборных и других многогруппных поездов.

Формирование на сортировочных станциях сквозных поездов дает возможность пропускать эти поезда без переработки через участковые и некоторые попутные сортировочные станции, что ускоряет доставку грузов, оборот вагона и снижает себестоимость перевозок. Сортировочные станции являются главными опорными пунктами организации вагонопотоков на сети железных дорог. От успешной работы этих станций зависит ритмичность работы целых направлений и полигонов сети, а также выполнение заданных размеров перевозок и эксплуатационных показателей.

Кроме организации вагонопотоков, на сортировочных станциях производят: техническое обслуживание и коммерческий осмотр составов транзитных грузовых поездов и поездов своего формирования; отцепочный ремонт вагонов; техническое обслуживание, экипировку и ремонт локомотивов; смену локомотивов и локомотивных бригад; обслуживание путей необщего пользования. На ряде сортировочных станций организуют сортировку грузов и формирование сборных вагонов с контейнерами и мелкими отправками, техническое обслуживание рефрижераторного подвижного состава, снабжение водой поездов с живностью и др.

Для выполнения указанных выше операций на сортировочных станциях предусматривают парки приема поездов, поступающих в переработку, парки отправления сформированных поездов, а также отдельные пути или парки для приема, обработки и отправления транзитных поездов. Для выполнения сортировочной работы сооружают сортировочные парки, сортировочные горки и вытяжные пути. Комплекс устройств, включающий парк приема, сортировки и отправления совместно с сортировочной горкой и вытяжными путями формирования образует сортировочную систему (сортировочный комплект).

На сортировочных станциях также размещаются устройства локомотивного и вагонного хозяйств, эксплуатационно-ремонтные базы дистанций пути, электроснабжения и водоснабжения, материальные склады, технические и служебные здания, а при необходимости - сортировочные платформы для мелких отправок и площадки сортировки контейнеров, пункты подготовки вагонов к перевозкам, пункты технического обслуживания и экипировки рефрижераторных вагонов, устройства для снабжения водой вагонов с живностью.

Если сортировочные станции входят в состав железнодорожных узлов, имеющих отдельные пассажирские и грузовые станции, то на самих сортировочных станциях пассажирские и грузовые операции выполняются в небольших объемах. Для посадки и высадки пассажиров, в том числе работников станции в пригородные и местные поезда, устраивают пассажирские остановочные пункты на главных путях. Местные погрузочно-выгрузочные операции выполняют главным образом на отдельных путях локомотивного и вагонного хозяйств и материальных складов. Однако небольшие сортировочные станции могут иметь пассажирские устройства примерно в таком же объеме, как на участковых станциях.

Сортировочные станции оборудуют устройствами электрической централизации стрелок и сигналов, механизированной очистки стрелок, механизированными устройствами автоматического или полуавтоматического действия для закрепления подвижного состава, средствами для осмотра вагонов в техническом и коммерческом отношениях (промышленные телевизионные установки, электронные габаритные ворота, электронные весы), устройствами для опробования автотормозов, транспортировки вагонных деталей, для ограждения составов на путях технического осмотра и безотцепочного ремонта вагонов, современными средствами связи, автоматизированной системой управления технологическим процессом станции, в рамках которой решаются задачи планирования поездообразования, обработки информации о поездах, подсчета показателей работы и др.

Сортировочные станции

Станции стыкования участков с разными системами токов

Стыкование участков, один из которых с переменным током, а другой с постоянным происходит на участковых станциях. На станции контактную сеть секционируют так, что одна часть работает на постоянном токе, вторая – на переменном, а третья - имеет двойное питание. На таких станциях лучше использовать схему продольного типа и тогда горловина со стороны четного направления работает на переменном, а горловина со стороны нечетного направления – на постоянном токе, а центральная горловина имеет двойное питание.

Параллельные ходы между парками приема дают возможность передачи локомотивов между секциями парков с одновременным отправлением поездов. На таких станциях осложняется работа с поездами, поступающими в расформирование с нечетного направления, т.к. за ними надо посылать маневровый локомотив и через всю станцию переставлять на вытяжной путь для расформирования.

Сортировочные станции предназначены для массовой переработки вагонов, переформирования сквозных, участковых, сборных и передаточных поездов.

Классификация

1 В зависимости от организации вагонопотоков:

Сетевые – предназначены для формирования маршрутов, которые должны следовать без переработки через несколько попутных СС, расположенных на расстоянии 1500-2000 км;

Районные – формируют поезда, следующие на станцию участка, рассоложенного до сетевой СС и располагается на расстоянии 300-400 км;

Вспомогательные – обслуживают местную погрузку, выгрузку предприятий обрабатывающей и добывающей промышленности.

2 В зависимости от вида сортировочных устройств:

СС с горкой большой мощности;

СС с горкой средней мощности;

СС с горкой малой мощности.

3 В зависимости от числа сортировочных комплектов

(сортировочный комплект – это комплект, включающий в себя: парк приема, горку, сортировочный парк, парк отправления и транзитную секцию):

Односторонние СС;

Двусторонние СС.

4 По взаимному расположению парков:

С последовательным расположением парков;

С комбированным расположением.

5 В зависимости от локомотивного депо:

С основным;

С оборотным.

Рисунок 14 – Схема сортировочной станции с последовательным расположением парков

Парк приема (рисунок 14) предназначен для приема поездов, поступающих в расформирование. Четные поезда принимаются на пути парка в нижнюю секцию П2, следуя по обводному пути. Нечетные поезда в верхнюю секцию П1.

Поездные локомотивы от прибывших поездов следуют в ЛХ через предгорочную горловину от нечетных поездов или через входную горловину от четных поездов. После соответствующей обработки в ПП горочный локомотив заезжает по свободному пути в хвост состава и производит надвиг и роспуск.

Верхняя часть путей СП специализируется для нечетного вагонопотока, а нижняя для четного.

В зависимости от значения в общей работе сети железных дорог сортировочные станции делят на:

o основные (или опорные) сетевого значения. Основные (опорные) станции располагаются в узлах, где пересекаются важнейшие магистральные линии с мощными вагонопотоками и большой местной работой, а также в районах массовой погрузки и выгрузки грузов при необходимости сортировки вагонопотоков. Главной задачей этих станций является формирование сквозных поездов дальних назначений.

o районные Районные сортировочные станции перерабатывают вагонопотоки, зарождающиеся или погашаемые в узлах и на участках между этими станциями и смежными с ними другими сортировочными станциями, а также формируют участковые, сборные и вывозные поезда на прилегающие участки и в некоторых случаях -сквозные поезда (в небольшом числе). К районным станциям также относят портовые сортировочные станции, обслуживающие порты, и промышленные сортировочные станции, обслуживающие крупные промышленные районы.

o вспомогательные (в помощь основным или районным в отдельных узлах).

В зависимости от типа сортировочных устройств различают станции:

o горочные Для расформирования и формирования составов оборудуются горками повышенной, большой, средней или малой мощности, вторые - вытяжными путями со стрелочными горловинами на уклоне или вытяжными путями и стрелочными горловинами на площадке.

o безгорочные Безгорочные станции представляют собой переходную форму от участковых к горочным сортировочным станциям и отличаются от последних меньшим числом сортировочных путей и меньшими размерами переработки.

Группа парков приема, сортировки и отправления образует сортировочную систему (сортировочный комплект). В зависимости от числа сортировоч ных комплектов сортировочные станции бывают:

o односторонние (однокомплектные), на которых в одной системе перерабатываются вагонопотоки всех примыкающих направлений

o двусторонние (двухкомплектные), на которых одна система парков работает в нечетном, а другая - в четном направлении.
На двусторонних станциях горки могут быть в обеих системах (нечетной и четной) или только в одной.

Сортировочные станции располагаются в районах массовой погрузки и выгрузки грузов (на выходах из добывающих бассейнов, на подходах к крупным промышленным центрам, вблизи крупных морских и речных портов), а также в железнодорожных узлах, где происходит значительная корреспонденция вагонопотоков между сходящимися линиями и переформировывается большое число поездов.

Концентрация сортировочной работы на мощных, хорошо технически оснащенных станциях позволяет уменьшить затраты на развитие сортировочных станций и их оборудование, наиболее эффективно использовать средства комплексной механизации и автоматизации, снизить число переработок вагонов в пути следования, уменьшить простои вагонов и эксплуатационные расходы.

Типовые схемы сортировочных станций

Инструкцией по проектированию станций и узлов на железных дорогах РФ предусмотрено применение типовых схем сортировочных станций

С последовательным расположением основных парков

С комбинированным расположением парков

Схемы односторонних сортировочных станций различаются взаимным расположением парков и размещением устройств локомотивного хозяйства.
Во всех схемах направление сортировки выбирается так, чтобы оно совпадало с преимущественным направлением, т. е. с направлением следования большей части перерабатываемых вагонопотоков.

С последовательным расположением парков приема, сортировки и отправления, объединенных для обоих направлений (а - горка средней мощности, б - горка большой мощности)

При ограниченной длине станционной площадки допускается применение схемы с комбинированным расположением парков

T1, T2 - парки приема и отправления транзитных поездов

О1, О2 - парки отправления поездов своего формирования

П1, П2 - парки приема поездов своего поступающих в расформирование

С - сортировочный парк

ЭУ - экипировочные устройства

ЛХ и ВХ - локомотивное и вагонное хозяйства

Комбинированные схемы по сравнению со схемами с последовательным расположением парков имеют следующие недостатки :

o затруднена перестановка тяжеловесных составов вагонами вперед

o при перестановке сформированных составов со среднего вытяжного пути прерывается работа на одном из крайних путей

o выходная горловина парка О1 перегружается многими операциями (перестановкой составов, подачей покомотивов, отправлением поездов) и может ограничивать пропускную способность (необходим специальный расчет загрузки); маршруты приема четных поездов в разборку пересекаются с маршрутами отправления четных поездов из парка 02 и с маршрутами подачи локомотивов к этим поездам.

Основная схема двусторонней сортировочной станции с последовательным расположением парков в обеих системах.

Существенными достоинствами этой схемы являются

o поточность выполнения операций по переработке вагонопотоков

o независимость работы обеих систем

o очень высокая пропускная и перерабатывающая способность

Схема I односторонней сортировочной станции с сортировочной горкой средней мощности.

Схема II односторонней сортировочной станции с горкой большой мощности

Комбинированная схема с объединенным парком приема для обоих направлений.

ПАССАЖИРСКИЕ СТАНЦИИ