10.1. Новые и реконструируемые железно­дорожные станции и узлы следует проектиро­вать в соответствии с потребной пропускной и перерабатывающей способностью на расчет­ные сроки (см. п. 3.7) с учетом оптимальной этапности дальнейшего их развития в течение расчетного периода 15-20 лет, а также перс­пективы нового железнодорожного строительства и усиления технического оснащения при­легающего полигона сети железных дорог.

Размещение участковых, сортировочных, грузовых и других крупных станций, а также распределение между ними работы при про­ектировании новых линий и усиления (реконст­рукции) существующих железных дорог сле­дует проводить с учетом длины участков обра­щения локомотивов и технического обслужива­ния вагонов, оптимальной концентрации грузо­вой и сортировочной работы на меньшем чис­ле технически оснащенных станций, обращения тяжеловесных (в пределах полезной длины пу­тей) и соединенных поездов, необходимости установки приборов комплексного контроля технического состояния подвижного состава.

Для крупных железнодорожных узлов не­обходимо разрабатывать генеральные схемы их развития, а для сортировочных, грузовых, пассажирских и других крупных и сложных станций - технико-экономические обоснования (ТЭО).

Генеральные схемы развития железнодо­рожных узлов и ТЭО крупных станций следует разрабатывать в увязке с проектами планиров­ки городов, в соответствии со СНиП 2.07.01-89, промышленных узлов (районов) и развития всех видов транспорта как составных частей единой транспортной системы, опреде­ляя взаимное расположение станций, распре­деление между ними вагонопотоков обслужи­ваемых направлений, соединительных путей и обходов с учетом перспективы роста прилега­ющих населенных пунктов, промышленных предприятий и сооружений, других видов транспорта. В узлах, обслуживающих крупней­шие города, следует предусматривать обход­ные железнодорожные линии для пропуска транзитных грузовых поездов без захода в го­род.

При проектировании станций следует пре­дусматривать использо­вание в первую оче­редь малоценных земель и учитывать требова­ния по охране природной среды.

10.2. Разъезды, обгонные пункты, промежу­точные и, по возможности, участковые станции следует проектировать однотипными для всей линии или в пределах отдельных участков об­служивания локомотивов бригадами.

При технико-экономическом обосновании разъезды, обгонные пункты и промежуточные станции могут быть разнотипными в пределах отдельных участков обслуживания локомоти­вов бригадами.

Схема путевого развития на станциях, где предусматривается смена локомотивов у тран­зитных поездов или техническое обслуживание локомотивов, должна проектироваться с учетом минимального времени занятия горловин и стрелочных улиц сменяемыми локомотивами. В обоснованных случаях, следует проектировать тупики в горловинах приемоотправочных пар­ков для отстоя сменяемых локомотивов.

10.3. Разъезды и промежуточные станции новых однопутных линий II и III категорий, а также промежуточные станции и обгонные пункты на скоростных и особогрузонапряженных линиях и линиях I категории следует про­ектировать продольного типа.

Разъезды и промежуточные станции, раз­мещаемые в трудных топографических, геоло­гических и других природных местных услови­ях (в районах со снежными и песчаными зано­сами и т. п.) и на которых не предусматрива­ется остановка соединенных поездов для скре­щения или технического обслуживания вагонов, допускается проектировать поперечного типа.

Обгонные пункты и промежуточные стан­ции проектируемых двухпутных линий могут быть поперечного, полупродольного и про­дольного типов в зависимости от топографиче­ских, геологических и других местных условий. с учетом их развития на перспективу.

Удлиненные приемоотправочные пути на разъездах, обгонных пунктах и промежуточных станциях, на которых предусматривается оста­новка соединенных грузовых поездов, следует укладывать по поперечной схеме; число и раз­мещение таких раздельных пунктов определя­ется проектом.

Участковые станции новых однопутных ли­ний на первую очередь строительства следует проектировать поперечного типа, при этом для линий III категории и выше надлежит предус­матривать возможность дальнейшего развития станций по продольному или полупродольно­му типу, если увеличение длины станционных площадок не связано со значительным увели­чением объемов строительных работ.

В обоснованных случаях, когда на следую­щем этапе усиления линии III категории и выше предусматривается организация постоянного обращения соединенных грузовых поездов, продольный и полупродольный типы участко­вых станций допускается применять для пер­вой очереди строительства. Применение про­дольного и полупродольного типов участковых станций на линиях IV категории вобоснованныхслучаях допускается при примыкании подъезд­ных путей и соединительных путей со стороны пассажирского здания.

На особогрузонапряженных линиях и при проектировании главных дополнительных путей следует применять продольный и полупродольный типы участковых станций. Поперечный тип допускается применять в трудных топогра­фических, геологических и других местных ус­ловиях.

На участковых станциях, где предусматри­вается объединение и разъединение грузовых соединенных поездов, в обоснованных случаях следует проектировать на подходах к станции параллельно главным путям дополнительные главные входные и выходные пути необходимой длины, число которых устанавливается расчетом.

10.4. Для переработки вагонов на станциях надлежит проектировать сортировочные уст­ройства (горки повышенной, большой, средней и малой мощности, вытяжные пути со стрелоч­ными горловинами на уклонах либо площад­ках), тип и мощность которых устанавливаются проектом в зависимости от размеров и харак­тера перерабатываемого вагонопотока на пя­тый, а для сортировочных станций - на деся­тый год эксплуатации, предусматривая приме­нение устройств автоматизации и механизации процессов надвига, расформирования и фор­мирования составов на горках, в т. ч. автомати­ческое разъединение автосцепки и соедини­тельных рукавов тормозной магистрали.

При загрузках вытяжных путей формирова­ния сортировочных станций более 0,6 и соот­ветствующем обосновании для подборки ваго­нов по группам в составах многогруппных по­ездов и передач (включая при необходимости подборку вагонов по фронтам погрузки-вы­грузки), по видам ремонта, вагонов с отсевных путей, следует проектировать горки малой мощности на вытяжных путях формирования и специально укладываемые парки (группировочные, сортировочно-группировочные).

10.5. Сортировочная работа, в железнодо­рожных узлах, за исключением узлов, обслу­живающих крупнейшие и крупные города, должна выполняться на одной сортировочной станции. Проектирование для узла двух и бо­лее сортировочных станций допускается при соответствующем технико-экономическом обосновании.

Новые сортировочные станции сетевого значения следует размещать за пределами го­рода.

При выборе пункта примыкания поездных путей при наличии технико-экономических обоснований допускается предусматривать развитие близ расположенной участковой или сортировочной станции общей сети для под­борки вагонов проектируемому предприятию или по отдельным его районам, вместо разви­тия станции примыкания.

10.6. Новые сортировочные станциина пер­вую очередь строительства, как правило, сле­дует проектировать односторонними с последовательным расположением парков. При размерах переработки на 10-й год эксплуата­ции на одной сортировочной горке более 4 тыс. вагонов в сутки и наличии благоприятной структуры вагонопотоков рекомендуется пре­дусматривать возможность и проектировать устройства для параллельного роспуска соста­вов.

При размерах переработки на 10-й-год экс­плуатации более 6 тыс. вагонов в сутки следует проектировать двустороннюю сортировочную станцию, при меньших размерах переработки - резервировать территорию для второй сорти­ровочной системы.

10.7. Пассажирские станции следует проек­тировать для обслуживания городов с боль­шим числом пассажирских поездов, начинаю­щих и заканчивающих движение на этой стан­ции, с учетом обращения длинносоставных и сдвоенных пассажирских и пригородных поез­дов; при этом для всех примыкающих к узлу направлений, как правило, следует проектиро­вать одну объединенную пассажирскую стан­цию, располагае­мую вблизи селитебной части города, с учетом удобной транспортной связи с основными районами города и уличными маги­стралями.

В крупных городах с населением более 1,5 млн.человек и при соответствующем обосно­вании допускается проектировать две и более пассажирских станций.

Для посадки и высадки пассажиров, совер­шающих поездки внутри города (железнодо­рожного узла) и на подходах к нему, надлежит предусматривать пассажирские остановочные пункты.

10.8. Новые пассажирские станции, обслу­живающиекак конечное,так и транзитное дви­жение, следует проектировать со сквозными перронными путями и последовательным рас­положением технического парка (станции). При соответствующем обосновании допускается применять комбинированный тип станции с ту­пиковыми перронными путями, предназначен­ными, главным образом, для мотор-вагонных поездов, заканчивающих и начинающих свое следование на станции, и со сквозными пер­ронными путями - для остальных поездов.

Станции с тупиковыми перронными путями для обслуживания конечного дальнего и мест­ного сообщения допускается проектировать лишь в особо трудных условиях, когда приме­нение сквозной схемы вызывает большой объ­ем строительных работ.

Для переформирования, очистки, ремонта, экипировки и стоянки пассажирских составов и вагонов следует проектировать технические парки при обработке менее 5 составов в сутки или технические станции при большем числе составов, предусматривая необходимое техни­ческое оснащение в зависимости от объема и характера выполняемой работы.

10.9. Грузовые станции общего пользования следует предусматривать для обслуживания крупных и крупнейших городов при значитель­ном объеме грузовой работы.

Число грузовых станций общего пользова­ния и грузовых районов в железнодорожных узлах и в городах, их размещение и специали­зация должны устанавливаться проектом с уче­том планировки городской территории, рацио­нальной технологии переработки грузов в узле во взаимодействии всех видов транспорта, кон­центрации грузовой работы на меньшем числе станций и создания единой транспортной сети для обслуживания города (населенного пунк­та), промышленных и других предприятий.

Приемо-сдаточныеоперации между железной дорогой и предприятием, имеющим подъездной путь, следует предусматривать, как правило, на станциях примыкания общей сети железных дорог.

В пунктах перегрузки грузов с железной дороги одной ширины колеи на другую при соответствующем обосновании следует проек­тировать перегрузочные станции, как правило, с раздельными сортировочными комплектами для каждой колеи, атакже пункты перестанов­ки вагонов.

В пунктах перегрузки грузов с железнодо­рожного на водный транспорт следует проек­тировать предпортовые (портовые) станции или районные парки. В пунктах передачи вагонов с железнодорожного на морской транспорт сле­дует проектировать специализированные стан­ции паромных комплексов, как правило, с по­следовательным расположением парков.

Технические условия размещения пунктов перевалки и складирования взрыво- и пожаро­опасных грузов должны быть согласованы с местными компетентными органами.

10.10. Новые грузовые станции в крупней­ших узлах и городах следует предусматривать, как правило, сквозными с последовательным расположением парков и с параллельным или последовательным расположением грузового района.

При небольших объемах местной работы (до 100-150 вагонов/сутки) допускается про­ектировать грузовые станции тупиковыми с параллель­ным или последовательным расположением парков и параллельным размещени­ем грузового района. На грузовых станциях должны предусматриваться приемоотправочные пути и пути и устройства для сортировки вагонов по пунктам погрузки и выгрузки, рас­формирования и формирования поездов и со­ставов, передаваемых маневровым порядком; на грузовых станциях при необходимости также проектируют пути для приема и отправле­ния транзитныхпоездов, сортировочно-отпра­вочные парки и выставочные пути.

10.11. Железнодорожные узлы, предусматриваемые в пунктах примыкания и пересече­ния новой линии с существующей, следует проектировать с одной объединенной станцией для обслуживания существующей и вновь строящейся линии. Проектирование в таких уз­лах двух и более раздельных станций допуска­ется при соответствующем обосновании.

10.12. Развязки подходов существующих и намечаемых к строительству главных и соеди­нительных путей, как правило, следует проек­тировать по направлениям движения с пересе­чениями в одном (с устройством при необхо­димости шлюзов) или в разных уровнях. При соответствующем обосновании допускается проектировать развязки по роду движения или по линиям.

Очередность сооружения отдельных путепроводных развязок устанавливается проектом в зависимости от размеров и характера движе­ния поездов.

10.13. В крупных железнодорожных узлах следует предусматривать возможность пропу­ска транзитных грузовых поездов и угловых потоков без захода на загруженные станции, для чего в необходимых случаях надлежит проектировать железнодорожные обходы или угловые соединительные пути, которые, как правило, должны иметь длину (включая и пу­тевое развитие на постах примыкания), обеспе­чивающую возможность установки поезда наи­большей длины без закрытия движения по со­единяемым направлениям.

10.14. Новые пассажирские технические станции, парки резервного подвижного состава, пути, сооружения и устройства (перевалочные базы, крупные склады и т. п.), не имеющие прямой связи с обслуживанием населения го­рода, должны размещатьсяза пределами се­литебной территории. Развитие (расширение) существующих станций в пределах селитебной территории городов допускается при соответст­вующем технико-экономическом обосновании и при условии подтверждения расчетами не­превышения допустимого уровня шума.

10.15. Полезную длину приемоотправочных путей для грузового движения следуетус­танавливать в соответствии с требованиями, приведенными в п. 3.7, с учетом унификации полезной длины путей на связанных направле­ниях и минимальное значение принимать рав­ным 850 и 1050 м, а для части станционных пу­тей при технико-экономическом обосновании - 5700 и 2100 м.

Для организации постоянного обращения соединенных поездов, на раздельных пунктах, где эти поезда объединяют и разъединяют, ли­бо они останавливаются для скрещения, обгона или технического обслуживания вагонов, по­лезную длину части станционных путей следует принимать равной длине соединенных поездов, обращающихся на примыкающих к станции ли­ниях. В зависимости от местных условий допу­скается для объединения и разъединения сое­диненных поездов проектировать параллельно главным путям дополнительные входные и вы­ходные пути необходимой длины.

Полезная длина приемоотправочных путей на подъездных путях, а также путей для соста­вов, передаваемых на грузовые станции (райо­ны) и промышленные предприятия маневро­вым порядком, устанавливается проектом и должна соответствовать требованиям отправи­тельской и технической маршрутизации.

10.16. При удлинении приемоотправочных путей на отдельных участках и направлениях железнодорожных линий станции, разъезды и обгонные пункты, на которых пути подлежат удлинению в первую очередь, а также число удлиняемых путей на каждом раздельном пункте должны устанавливаться проектом в зависимости от размера и характера движения поездов на расчетные сроки.

10.17. Полезную длину путей, специализи­руемых для пропуска, приема и отстоя пасса­жирских поездов, следует устанавливать в со­ответствии с наибольшей длиной поездов, на­мечаемой для данной железнодорожной ли­нии на десятый год эксплуатации. При этом для новых станций сквозного типа (на линиях с большим пассажирским движением) следует предусматривать возможность увеличения дли­ны приемоотправочных путей для размеще­ния пассажирских платформ длиной до 1000 м, если эго обосновывается технико-экономиче­скими расчетами на ближайшую перспективу.

Для организации постоянного обращения сдвоенных пассажирских поездов следует предусматривать на конечных станциях, как минимум, по одной пассажирской платформе необ­ходимой длины (для размещения 32-40 ваго­нов). При невозможности удлинения пассажир­ских платформ посадка и высадка пассажиров в состав может предусматриваться на путях обычной длины, а соединение и разъединение сдвоенных поездов - на дополнительных входных и выходных путях необходимой длины, укладываемых параллельно главным путям, или на путях ближайшей станции.

10.18. Полезную длину сортировочных пу­тей на сортировочных и участковых станциях следует устанавливать в зависимости от длины приемоотправочных путей, технологического процесса работы станции, суточного количества перерабатываемых загонов и характера вагоно­потоков обслуживаемых предприятий. Полез­ная длина сортировочного пути должна соответ­ствовать длине формируемого поезда (в труд­ных условиях - половины поезда) или группы загонов, увеличенной не менее чем на 10 %, при накоплении вагонов на целый состав - не менее длины приемоотправочных путей.

10.19. Полезную длину вытяжных путей на сортировочных, участковых, грузовых и пасса­жирских технических станциях следует устанав­ливать из расчета размещения на них поезда полной длины. На сортировочных и участковых станциях в трудных условиях полезная длина вытяжных путей должна быть не менее половины длины поезда. На промежуточных стан­циях на I очередь строительства полезную длину вытяжных путей допускается проектиро­вать равной 200 м.

Полезная длина предохранительных тупи­ков должна быть не менее 50 м, а улавливаю­щих тупиков определяется расчетом.

10.20. Число приемоотправочных путей (без главного) на разъездах, обгонных пунктах и промежуточных станциях следует устанавли­вать в зависимости от характера и размеров движения поездов в соответствии с принятой схемой раздельного пункта и должно быть не менее указанного в табл. 15.

При организации на одном из путей трех­путной линии двустороннего движения поездов в условиях пакетного графика число приемоотправочных путей на промежуточных станциях следует увеличивать на 1-2 пути Число до­полнительных приемоотправочных путей, пре­дусматриваемое в случаях примыкания подъ­ездных путей и наличии большой местном ра­боты, устанавливается расчетом.

Число приемоотправочных путей на раз­дельных пунктах при полосно-интервальном графике движения на однопутных линиях сле­дует определять в проекте.

Таблица 15

Примечание: На предузловых раздельных пунктах допускается увеличи­вать число приемоотправочных путей на один путь.

10.21. На участковых и сортировочных стан­циях число путей в парках надлежит принимать по табл. 16-18.

В объединенном приемоотправочном пар­ке, в парках приема или отправления потреб­ное число путей определяется при суммарном расчетном числе четных и нечетных грузовых поездов, а при специализации путей по направ­лениям движения или подходам - отдельно для каждого направления или подхода. На станциях, принимающих поезда с затяжного спуска, потребное число приемоотправочных путей увеличивается на один путь.

10.22. Число путей в приемоотправочных парках для грузового движения на участковых станциях при отсутствии смены локомотивов у транзитных поездов должно соответствовать табл. 16, а при смене локомотивов - табл. 18. Однако, если смены локомотивов требуют ме­нее 24 поездов в сутки, следует пользоваться табл. 16 с увеличением числа путей на 1 путь.

На участковых станциях поперечного типа при размерах движения 18 пар и более поез­дов в сутки со сменой локомотивов следует проектировать ходовой путь. На участковых станциях поперечного типа двухпутных желез­нодорожных линий при количестве сменяемых поездных локомотивов более 38 в обоснован­ных случаях допускается укладка двух ходовых путей.

Таблица 16

Примечания: 1. При размерах пассажирского движения на однопутных линиях более 5 поездов, а на двухпутных более 20 поездов в сутки число путей, установленное по табл. 16, следует увеличивать на один.

2. Если к станции примыкает более одной линии I-III категорий, то потребное число путей увеличивается на число дополнительных подходов.

3. Необходимость отступления от числа путей, указанного в табл. 16, надлежит обосновывать технико-экономическими расчетами.

Таблица 17

Расчетное число грузовых поездов (с учетом угловых и других передач)	Число путей (без ходовых и вытяжных) в парках приема сортировочных станций при загрузке горки до
сутки	70 %	85 %	95 %
До 36
37-48	3-4	4-5	4-5
49-60	4-5	5-6	5-6
61-72			6-7
73-34	5-6	6-7	7-8
85-96	6-7	7-8	8-9
97-108		8-9	9-10
109-120	7-9	9-10	10-11
121-132	8-9	10-11	11-12

Примечания: 1. При суммарных размерах пассажирского движения на примыкающих линия более 25 поездов в сутки число путей, принятое по табл. 17, следует увеличивать на один.

2. Если к парку приема примыкает более одной линии I-III категорий, то потребное число путей надлежит увеличивать на число дополнительных подходов.

3. Необходимость отступления от числа путей, указанного в табл. 17, следует обосновывать технико-экономическими расчетами.

Таблица 18

Расчетное число грузовых поездов в сутки	Число путей (без ходовых и вытяжных) в парках отправления или транзитных сортировочных станций, в приемоотправочных парках участковых станций при смене локомотивов и их резерве в размере
	5 %	15 %	25 %
До 36	5-7	4-5	4-5
37-48	7-8	5-6
49-60	8-9	6-7	5-6
61-72	9-10	7-8	6-7
73-84	10-11	8-9	7-8
85-96	11-12	9-10	8-9
97-108	12-13	10-11	9-10
109-120	13-14	11-12
121-132	14-15	12-13	10-11
133-144	15-17		11-12
145-156	17-18	13-14	12-13
157-168	18-19	14-15	13-14
169-180	19-20	15-16

Примечания: 1. При суммарных размерах пассажирского движения на примыкающих со стороны прибытия к транзитному парку сортировочной станции либо к приемоотправочному парку участковой станции более 5 поездов в сутки в случае одного однопутного подхода, более 20 поездов в сутки в случае одного двухпутного подхода и более 25 поездов в сутки в случае двух и более подходов число путей, установленное по табл. 18, увеличивается на один.

2. Если расстояние между сортировочным и отправочным парками менее половины длины формируемых составов, то к установленному числу путей парка отправления добавляется требуемое число вытяжных путей.

3. Необходимость отступления от числа путей, указанного в табл. 18, следует обосновывать технико-экономическими расчетами.

10.23. Число сортировочных путей на участ­ковых станциях надлежит устанавливать в зави­симости от количества назначений по плану формирования поездов, суточного числа пере­рабатываемых вагонов, технологического про­цесса и местной работы станции с учетом вы­деления путей для вагонов с разрядными гру­зами, сжатыми и сжиженными газами.

10.24. На сортировочных станциях число путей в парках приема грузовых поездов, посту­пающих в расформирование, должно соответ­ствовать табл. 17, а в парках отправления поез­дов своего формирования - табл. 18. При не­большом числе транзитных поездов без пере­работки и смене у них локомотивов они добав­ляются к расчетному числу поездов своего формирования и потабл. 18 определяется об­щее число путей для поездов своего форми­рования и транзитных без переработки. Если же транзитные поезда обрабатываются в от­дельном транзитном парке или нет смены ло­комотивов, то число путей для таких поездов определяется соответственно по табл. 18 или 16. Для новых сортировочных станций резерв поездных локомотивов следует принимать 15 %.

Потребное число ходовых путей в парках сортировочных станций следует устанавливать в зависимости от схемы станции, принятой техно­логии и заданного объема работы.

10.25. Число сортировочных путей на сортировочных станциях следует устанавливатьв зависимости от количества назначений по плану формирования поездов (включая назначения порожних вагонов), суточного числа вагонов каждого назначения и технологии работы стан­ции по формированию поездов. На каждое на­значение плана формирования надлежит выделять, как правило, отдельный сортировочный путь, а для назначений с суточным вагонопотоком более 200 вагонов - два пути.

Дополнительно необходимо предусматри­вать не менее двух путей с уширенным меж­дупутьем между ними, а также между ними и смежными путями для вагонов, поступающих в ремонт (с учетом переноса трудоемкого безотцепочного ремонта из отправочного парка), пути под выгрузку или погрузку, сортировку или перегруз, для вагонов углового потока (на двухсторонних станциях), для вагонов с раз­рядными грузами, сжатыми и сжиженными га­зами, для перестановки вагонов на время очи­стки станции от снега и других местных нужд. В зависимости от объема работы выделяются еще 1-3 пути для покрытия неравномернос­ти вагонопотоков отдельных назначений, форми­рования соединенных поездов.

10.26. При организации параллельного рос­пуска составов на горках повышенной и боль­шой мощности в сортировочном парке следует предусматривать два отсевных пути.

Число путей в сортировочно-отправочных парках сортировочных станций следует опре­делять в проекте.

10.27. При техническом обслуживании сое­диненных поездов на длинных путях участко­вых и сортировочных станций без разъедине­ния, потребное число путей в приемоотправочных парках определяется для заданного числа соединенных поездов по нормам табл. 16 или 18.

Если же соединенные поезда обслуживаются разъединенными, то число путей, полу­ченное по нормам п. 10.21 для каждого за­данного числа составов одинарной длимы, сле­дует увеличивать на количество путей, указан­ное в табл. 19.

При выполнении операций по соединению и разъединению соединенных поездов на предузловой промежуточной станции число приемоотправочных путей на ней устанавливается проектом.

10.28. На станции примыкания подъездного пути, если ее путевое развитие недостаточно, следует проектировать в комплексе с про­мышленными предприятиями дополнительные пути, обеспечивающие переработку вагонопотоков предприятий с учетом перспективы их развития.

Таблица 19

Число дополнительных приемоотправочных путей для маршрутных и других поездов. поступающих на станцию примыкания с общей сети под погрузку или выгрузку на подъездных путях, надлежит принимать по табл. 20.

Таблица 20

Примечания: 1. При двух и более примыканиях подъ­ездных путем количество путей следует увеличивать па один путь.

2. При обслуживании подъездного пути локомотивом ветвевладельца на станции следует предусматривать дополнительный ходовой путь.

На двухпутных линиях при примыкании подъездных путей с двух сторон станции до­полнительные приемоотправочные пути про­ектируютсятакже с двух сторон станции; в обоснованных случаях допускается предусматривать строительство путепроводной развязки подъездного пути с главными путями в разных уровнях.

Полезная длина дополнительных приемоотправочных путей должна соответствовать стандартной величине, принятой на данном же­лезнодорожном направлении, с удлинением, в случае необходимости, существующих путей станции.

10.29. На промежуточных, грузовых и участ­ковых станциях для приема и отправления передаточных поездов в необходимых случаях (при невозможности укладки дополнительных приемоотправочных путей на станции, для ор­ганизации приемо-сдаточных операций и др.) следует предусматривать выставочные пути (выставочные парки), число которых определя­ется в зависимости от вагонопотока и характера его переработки, числа примыканий подъезд­ных путей и их плана и профиля из расчета одни путь на 6 пар поездов (передач), но не менее двух путей.

Полезная длина выставочных путей должна быть стандартной, установленной на данном железнодорожном направлении, или установле­на по максимальной длине передаточного по­езда, увеличенной на 10 %, но не менее 300 м.

10.30. На грузовых, участковых и сортиро­вочных станциях, к которым примыкают подъ­ездные пути, число дополнительных сортиро­вочных путей для накопления вагонов по про­мышленным станциям, маневровым районам, обособленно расположенным грузовым фрон­там следует принимать по одному пути на 50-100 вагонов каждого формируемого на­значения подъездного пути.

При меньшем числе вагонов на назначение следует предусматривать неспециализирован­ные сортировочные пути (пути со скользящей специализацией) из расчета один путь на каждые 25-50 вагонов в среднем в сутки.

При разветвленной сети грузовых фронтов на промышленных предприятиях надлежит принимать меньшее значение нормы съема вагонов с одного пути, но не менее 20 вагонов в сутки.

10.31. Полезную длину сортировочных пу­тей следует принимать по длинемаксимальной многогруппной подачи, увеличенной на 10 %, но не менее 300 м и без сокращения полезных длин существующих сортировочных путей.

На грузовых станциях общего пользования число сортировочных путей для подборки вагонов по грузовым фронтам и погрузочно-вы­грузочным пунктам следует устанавливать в зависимости от суточного объема местной ра­боты и дробности вагонопотока; длина их дол­жна быть не менее 300 м.

10.32. Расстояние между осями смежных путей на станциях, разъездах и обгонных пунк­тах в пределах прямых участков следует при­нимать по табл. 21. При расположении путей в кривых эти расстояния необходимо увеличи­вать согласно "Инструкции по применению га­баритов приближения строений ГОСТ 9238-83".

Для пропуска поездов с негабаритными грузами на станциях смены локомотивов и на промежуточных станциях со стоянкой поездов для технических надобностей следует предус­матривать не менее чем по одному пути в каждом направлении с расстоянием между осями смежных путей 5300 мм.

Таблица 21

Наименование путей	Расстояние между осями смежных путей на станциях, разъездах и обгонных пунктах, мм
	нормальное	наименьшее
1. Главные пути при движении со ско­ростями: до 140 км/ч
141-200 км/ч	Равно расстоянию между осями путей на прилегающих перегонах
2. Главный и смежные с ним пути при движении поездов со скоростями: до 140 км/ч
141-200 км/ч
3. Приемоотправочные пути и сорти­ровочно-отправочные пути		4800*
4. Второстепенные станционные пути: пути стоянки подвижного состава, пути грузовых дворов (кроме путей для перегрузки) и т. п.
5. пути парков приема, отправления, где	Через один путь
предусматривается безотцепочный ре­монт вагонов	5600 и 5300	5600 и 5300
6. Пути для отцепочного ремонта	Через один путь
вагонов	6000 и 7500	6000 и 7500
7. Вытяжной и смежный с ним путь

* Если в ближайшие 10-15 лет предусматривается обращение подвижного состава габарита Т, это расстоя­ние допускается применять только с разрешения мини­стерства (ведомства) - заказчика.

Применения (к табл. 21): 1. Нормальные расстояния между осями смежных путей, приведенные в таблице, следует принимать при проектировании станций, разъез­дов и обгонных пунктов на новых линиях и при переуст­ройстве существующих раздельных пунктов. Наимень­шие расстояния допускается применять при соответствующем обосновании: для новых раздельных пунктов, располагаемых на существующих линиях в особо трудных условиях; для переустраиваемых существующих раз­дельных пунктов в трудных условиях; при проектировании раздельных пунктов на новых линиях, в виде исключения по согласованию с Министерством путей сообще­ния Российской Федерации.

2. Предельные столбики должны устанавливаться в том месте, где расстояние между осями сходящихся пу­тей составляет 4100 мм.

3. На станциях через каждые 7-8путей должны предусматриваться уширенные не менее чем до 6500 мм междупутья, в которых следует размещать все устройства, препятствующие работе машин по текущему содержанию и ремонту пути (опоры, мачты, столбы и др.). На существующих станциях в необходимых случаях допускается установка опор, столбов и прожекторных мачт в междупутьях шириной менее 6500 мм. При этом расстояние между осями путей и краем столбов, опор, мачт следует принимать не менее 2450 мм. Расстояние от оси крайнего пути до края опор, столбов, мачт на перегонах и станциях должно быть не менее 3100 мм.

5. Расстояние между В трудных условиях с разрешения МПС России это рассто­яние допускается уменьшать до 2750 на перегонах и до 2450 на станциях.

4. Расстояние между осями смежных путей, пред­назначенных для перегрузки из вагона в вагон, должны определяться в каждом конкретном случае расчетом. осями путей для технического обслуживания или ремонта подвижного состава допускается увеличивать для свободного проезда используемых в технологическом процессе транспортных средств и механизмов.

6. При скоростях движения до 140 км/ч в трудных условиях на существующих станциях допускается сохра­нять расстояние между осями главных путей, равное расстоянию между осями путей на прилегающих перего­нах с соблюдением требований безопасности работников во время прохода поезда.

10.33. Для обеспечения устойчивой работы станций зимой в районах с холодным климатом и со снегоприносом более 25 м 3 на пог. м пути в год необходимо предусматривать дополни­тельное техническое развитие.

В каждом парке станции к полученному по табл. 16-19 числу путей надо добавлять один путь для перестановки составов во время ра­боты снегоочистительной техники.

Следует предусматривать повышенный (на 10-15 % сверх обычного) резерв перерабаты­вающей способности горок для обеспечения высоких темпов роспуска составов и предотв­ращения затруднений.

Конструкция горловин сортировочного пар­ка должна обеспечивать эффективное исполь­зование скользящей специализации путей и осаживание вагонов со стороны горки с наименьшими перерывами в ее работе.

На станциях следует предусматривать специальные. пути для стоянки снегоуборочной техники, а также тупики для разгрузки снегоу­борочных машин и снеговых поездов без выезда на перегон. Тупики для выгрузки снега рекомендуется располагать на насыпях. Число и длина выгрузочных тупиков, а также высота насыпей определяются из условия обеспечения складирования на прилегающих к ним площад­ках всего снега, вывозимого со станции в тече­ние зимнего периода. Эти площадки должны иметь устройства для отвода талой воды в сис­тему очистных сооружений. На разъездах и промежуточных станциях следует предусмат­ривать тупики для стоянки снегоочистительной техники во время пропуска поездов.

Взаимное расположение путей и размеще­ние технических устройств на станции не долж­но препятствовать механизированной уборке снега.

При необходимости сооружения через пар­ки и отдельные пути станций переходов в раз­ных уровнях, предпочтение следует отдавать закрытым пешеходным мостам и тоннелям.

В горловинах станционных парков должны сооружаться специальные помещения для кратковременного отдыха и обогрева работни­ков станции (осмотрщиков и слесарей-ремонт­ников вагонов, электромехаников и монтеров устройств СЦБ, связи и пути, чистильщиков стрелок и др.).

10.34. В районах Северной строительно-кли­матическом зоны и 1 климатического района все сооружения и устройства станций, а также их техническое оснащение должны проектиро­ваться в северном исполнении.

Для отстоя поездов и составов из-за неприема основными сортировочными станциями при затруднениях в работе в зимнее время следует предусматривать дополнительное пу­тевое развитие предузловых станций.

10.35. На станциях следует предусматривать пути и другие необходимые обустройства для размещения восстановительных и пожарных поездов.

Меню раздела ▲

Железнодорожные станции и узлы - О кафедре

В условиях интенсивного транспортного строительства во всей остроте проявилась проблема разработки и освоения новых технологий, а точнее - проблема подготовки инженерных кадров. В Новосибирском транспортном вузе создается Факультет движения и грузовой работы, а в его составе - кафедра Станций и узлов.

Первым заведующим кафедрой в 1934 г. был назначен Алексей Михайлович Горчаков.

Алексей Михайлович был заведующим кафедрой на протяжении 23 лет, до 1957 г. В период с 1942 по 1943 г. совмещал руководство кафедрой в НИВИТе и кафедрой «Промышленные железные дороги» в МИСИ.

Основной задачей кафедры с момента ее создания и в последующие десятилетия была подготовка инженеров для проектирования новых и переустройства существующих станций и узлов. Набор учебных дисциплин, как правило, включал два-три названия. Учебный процесс концентрировался вокруг основной дисциплины - «Железнодорожные станции и узлы».

Основными объектами научных исследований в 1930-1940 гг. были угольные железнодорожные станции Кузбасса, станции обшей сети Западной Сибири и другие объекты транспортной инфраструктуры, определяемые практической потребностью их строительства и развития.

В 1934 г. с окончанием строительства механизированной сортировочной горки на станции Красный Лиман начиналась эпоха развития сортировочных горок.

Теоретические исследования в области проектирования механизированных сортировочных горок на длительное время определяют содержание одного из основных направлений научной работы кафедры. Наиболее активно этой проблемой занимался Александр Михайлович Карпов.

Александр Михайлович в 1941 г. закончил аспирантуру МИИТа, подготовил кандидатскую диссертацию. Защите помешала война: в июле 1941 г. Карпов добровольцем в составе народного ополчения уходит на фронт... В 1947 г. защищает новую кандидатскую диссертацию (первая утеряна), командируется для работы в НИВИТ. Заведует кафедрой с 1957 по 1970 г.

В 60-х годах 20 века в науке о станциях и узлах на смену детерминированному подходу к описанию транспортных процессов приходит более адекватное вероятностное описание. Значительное влияние на смену научных концепций оказали работы Николая Ивановича Федотова.

В 1956 г. Николай Иванович оканчивает аспирантуру ЛИИЖТа и получает направление в НИИЖТ. В 1957 г. защищает кандидатскую диссертацию, а в 1971 - докторскую. С 1970 по 1985 г. заведовал кафедрой. Лауреат Государственной премии СССР.

При Федотове существенно изменились цели и задачи кафедры по основной дисциплине «Железнодорожные станции и узлы»: чисто проектная направленность постепенно сменилась на проектно-технологическую. При кафедре открывается аспирантура, создается лаборатория «Совершенствование перевозочного процесса».

В период с 1985 по 1990 гг. кафедрой руководит профессор Александр Васильевич Быкадоров. На протяжении нескольких лет Александр Васильевич совмещал заведование кафедрами «Железнодорожные станции и узлы» и «Управление эксплуатационной работой».

В связи с резким спадом объемов работы на железнодорожном транспорте в начале 1990 гг. вопросы проектирования новых и переустройства существующих станций и узлов стали неактуальными. Из-за недостатка финансовых средств резко сократились объемы хоздоговорных научных работ. Прекратился приток молодых специалистов. Часть преподавателей уходила на производство.

Основные усилия кафедры в этих условиях сконцентрировались на обеспечении учебного процесса. Обновлялась тематика дипломного проектирования. В ней стали преобладать организационно-технологические вопросы: совершенствование технологии и технического оснащения станций, организация переработки местных вагонопотоков на станциях и в железнодорожных узлах и другие темы, свойственные станциям и узлам.

В сложный период кризисных 1990-2004 гг. заведующим кафедрой являлся Владимир Ильич Жуков, переехавший в Новосибирск из Самарского института. Ему удалось не только сохранить кафедру, но и заложить новые принципы ее развития на последующее десятилетие. По его инициативе зарождалось новое направление в методической и научной деятельности кафедры - применение компьютерной техники в учебной работе и научных исследованиях. Появилось ясное понимание того, что прежние технологии в обучении и науке изжили себя.

При непосредственном участии В.И. Жукова впервые в России создается уникальный учебный комплекс – тренажер оператора исполнительного поста сортировочной горки станции Инская. Применение компьютеров позволяло переводить методы решения многих инженерных и научных задач на качественно новый, недоступный ранее уровень. В это же время на кафедре существенно обновляется кадровый состав: практически все нынешние сотрудники пришли на кафедру именно в этот период.

Под руководством Владимира Ильича успешно выполнен ряд диссертационных работ, посвященных актуальным задачам развития сортировочных комплексов, эффективной организации местной работы на станциях и в железнодорожных узлах. В период с 2001 по 2004 год защищают диссертационные работы А.А. Климов, А.А. Уланов, С.В. Карасев, О.О. Гренкевич. В 2006 году диссертацию защищает последний аспирант Владимира Ильича – А.А. Кузнецова.

С 2004 по 2013 г. кафедрой руководит Александр Александрович Климов, ставший в то время самым молодым заведующим кафедрой в ВУЗе. В этот период большое внимание уделяется развитию прикладной науки, оптимизации учебно-методической работы, совершенствованию лабораторной базы. При активном участии сотрудников кафедры в 2005 году разрабатывается виртуальный лабораторный комплекс «Грузовая станция и местная работа».

При поддержке Западно-Сибирской железной дороги в 2007 году впервые создается специализированная кафедральная учебная лаборатория «Корпоративные транспортные системы и технологии», которая способствует активному внедрению в учебный процесс электронных средств обучения.

В 2014 г. на базе данной лаборатории после принципиальной модернизации открыта новая учебная лаборатория «Проектирование транспортной инфраструктуры (железнодорожные станции и узлы)».

Курсовые проекты выполняются с применением систем автоматизированного проектирования AutoCad, Компас. Активно используются собственные программные разработки сотрудников кафедры.

В настоящее время заведующим кафедрой является Сергей Владимирович Карасёв.

На новом этапе развития кафедры активно осваиваются новые учебные дисциплины, развиваются математические методы в проектировании и эксплуатации железных дорог.

Разрабатываются новые методики и программные средства, позволяющие обосновывать рациональные варианты развития инфраструктуры железнодорожного транспорта с учетом технологии работы.

Создано и успешно функционирует студенческое научное общество «Станционник», члены которого принимают активное участие в научной разработке актуальных вопросов развития железнодорожного транспорта, ведут поисковую и исследовательскую работу, участвуют в различных научных мероприятиях регионального и всероссийского уровня.

Укрепляются связи с производством. На станции Инская создана базовая кафедра «Эксплуатация железных дорог» факультета «Управление процессами перевозок».

В разное время на кафедре работали: Бурнашов Иван Петрович, Федотова Татьяна Николаевна, Бровченко Владимир Сергеевич, Брехов Николай Иванович, Гадевальдт Владимир Владимирович, Колков Иван Терентьевич, Булавченко Иван Дмитриевич, Макуха Алексей Михайлович, Колесникова Галина Савельевна, Иванов Алексей Алексеевич, Дашков Михаил Григорьевич, Малышев Павел Павлович, Уланов Алексей Александрович и другие.

Некоторые сотрудники кафедры «Железнодорожные станции и узлы» позже трудились на других кафедрах НИИЖТа-СГУПСа, занимали руководящие должности на транспорте.

В настоящее время штат кафедры составляет 12 человек: Профессор, д.т.н. Дмитренко А.В.; доценты, к.т.н. Климов А.А., Карасёв С.В., Карасёва А.А., Гренкевич О.О., Бурдяк П.С. старшие преподаватели Пушкарёва Л.И., Осипов Д.В., Старостина Т.И.; преподаватели Гунбин А.А., Панькова С.М. Калидова А.Д.; ассистент Сивицкий Д.А.

Диссертации, подготовленные на кафедре:
Быкадоров А.В. «Скатывание отцепов из нескольких вагонов на механизированных и автоматизированных горках», 1963 г.
Потапов П.Р. «Исследование процессов работы сортировочных парков горочных станций», 1966 г.
Колков И.Т. «Расчет и проектирование железнодорожных промышленных сортировочных станций», 1967 г.
Власов В.Н. «Размещение и развитие багажных и почтовых устройств на крупных пассажирских станциях», 1968 г.
Чернов Е.Д. «Исследование влияния фактора неравномерности движения поездов на потребные размеры путевого развития приемо-отправочных парков станций», 1968 г.
Федотов Н.И. «Исследование процессов работы и проектирования транспортных систем при колебаниях транспортных потоков» (докторская диссертация), 1971 г.
Булавченко И.Д. «Исследование схем и этапность развития участковых и районных сортировочных станций», 1972 г.
Макуха А.М. «Исследование организации движения передаточных поездов в железнодорожных узлах», 1974 г.
Бурнашов И.П. «Исследование вопросов увеличения пропускной способности и организации работы станций и участков на грузонапряженных двухпутных линиях», 1977 г.
Дашков М.Г. «Вопросы проектирования и выправки профиля сортировочных горок», 1980 г.
Жуков В.И. «Совершенствование схем и технологических процессов железнодорожных наливных станций», 1984 г.
Климов А.А. «Совершенствование сортировочных устройств специализированных для порожних вагонов», 2001 г.
Уланов А.А. «Совершенствование организации местной работы в железнодорожном узле и прилегающих участках», 2001 г.
Карасёв С.В. «Влияние конструкции горки, структуры вагонопотока и внешней среды на качество заполнения путей сортировочного парка», 2003 г.
Гренкевич О.О. «Разработка методики выбора оптимального способа формирования многогруппных составов по критерию эксплуатационных расходов на маневровую работу», 2004 г.
Кузнецова А.А. «Оптимизация технологии вождения грузовых поездов по перегонам по критерию минимума эксплуатационных расходов по пробегу», 2006 г.
Бурдяк П.С. «Разработка методики определения параметров негорочных сортировочных устройств», 2015 г.
Осипов Д.В. «Совершенствование методов расчета параметров перевальной части сортировочных горок», 2017 г.

Утверждено

Департаментом кадров и учебных заведений МПС России

в качестве учебника для студентов техникумов и колледжей

железнодорожного транспорта

Москва 2004

ПРЕДИСЛОВИЕ

Учебник «Железнодорожные станции и узлы» соответствует программе дисциплины «Станции и узлы». В нем подробно изложены конструкции эле­ментов пути: верхнего строения, стрелочных переводов, земляного полот­на, современные требования к конструкциям элементов пути и современ­ные методы их защиты, укладки и содержания.

В учебнике представлены схемы всех раздельных пунктов и технология их работы в соответствии с Правилами и техническими нормами проектирова­ния станций и узлов на железных дорогах колеи 1520 мм, рассмотрены прин­ципы разработки конструкций горловин; указана роль станций в современ­ных условиях работы железнодорожного транспорта; приведены современное техническое оснащение железнодорожных станций и современные методы расчета устройств станции, перспективы развития станций и всего железно­дорожного транспорта.

Автор выражает благодарность рецензентам - заместителю начальника Департамента управления перевозками ОАО «РЖД» СЮ. Елисееву, глав­ному специалисту отдела перспективного развития ж.-д. транспорта инсти­тута Гипротранстэи Б.И. Ефремову и преподавателю Узловского техникума железнодорожного транспорта Н.П. Коротаевой за полезные рекомендации и замечания по рукописи, а также заместителю главного инженера Мосгип-ротранса Н.В. Маркиной за ценные рекомендации по разделу станций и главному эксперту Управления экспертизы Г.И. Курковой за ценные сове­ты по содержанию п. 1.2. «Земляное полотно» и Т.Я. Бройтману за помощь в подготовке рукописи к печати.

ВВЕДЕНИЕ

Железнодорожный путь и станции являются основными элементами хо­зяйства железнодорожного транспорта. Железнодорожный путь представ­ляет собой комплекс инженерных сооружений и устройств, предназначен­ных для бесперебойного и безопасного движения поездов с установленными скоростями в точном соответствии с графиком движения поездов. Основ­ными элементами железнодорожного пути являются: верхнее строение, зем­ляное полотно и искусственные сооружения.

Основные конструктивные формы железнодорожного пути и инженерные решения сохранились до наших дней. Это свидетельствует о высоком про­фессионализме первых проектировщиков и строителей железных дорог. На­грузка от колес подвижного состава передается на рельс, затем шпалы, бал­ласт и, наконец, земляное полотно, т.е. площадь, воспринимающая нагрузку, по мере удаления от контакта колеса и рельса все время возрастает. Это по­зволяет применять различные материалы с различной несущей способностью для сооружения железнодорожного пути (сталь, железобетон, дерево, грунт). Все элементы пути работают в сложных условиях, поэтому необходимо по­стоянно контролировать состояние пути, выполнять ремонт пути и заменять отдельные элементы верхнего строения пути.

Для обеспечения необходимой пропускной способности и безопасности движения поездов каждая линия делится раздельными пунктами на перего­ны. Раздельными пунктами являются путевые посты, разъезды, обгонные пункты, станции, а при автоблокировке и светофоры.

Разъезды - раздельные пункты на однопутной линии, путевое развитие которых предназначено для выполнения скрещения и обгона поездов, а также для выполнения в небольших объемах пассажирских и грузовых операций.

Обгонные пункты - раздельные пункты на двухпутной линии, имеющие путе­вое развитие для выполнения обгона поездов. Разъезды и обгонные пункты кроме главных путей имеют один или два пути для приема поездов. В небольшом объеме на обгонных пунктах выполняются пассажирские и грузовые операции.

Вся основная работа с поездами, по обслуживанию пассажиров, работа с грузами, принадлежащими предприятиям и организациям, выполняется на станциях. В зависимости от путевого развития, объема и характера выпол­няемой работы станции разделяются на: промежуточные, участковые, сор­тировочные, пассажирские и пассажирские технические, грузовые.

Промежуточные станции выполняют прием и отправление поездов, об­гон и скрещение поездов, посадку и высадку пассажиров, прием, выдачу и хранение грузов и багажа.

Участковые станции обеспечивают смену поездного локомотива и локо­мотивных бригад, формирование сборных и участковых поездов, техничес­кое обслуживание и коммерческий осмотр поездов, ремонт локомотивов и вагонов, а также выполняют пассажирские и грузовые операции.

Наиболее мощные сортировочные станции, на которых организуется пе­реработка вагонов, формируют все категории поездов; выполняют осмотр и ремонт локомотивов и вагонов; в небольшом объеме выполняют пасса­жирские и грузовые операции.

Основной работой грузовых станций является: погрузка, выгрузка, хране­ние грузов, прием грузов от отправителей и выдача грузов получателям, а также оформление документов.

Пассажирские станции обеспечивают посадку и высадку пассажиров; продажу билетов; прием и отправление пассажирских поездов.

Пассажирские технические станции организуют подготовку пассажирс­ких составов, осмотр, ремонт, уборку пассажирских вагонов, снабжение ва­гонов топливом и водой.

Железнодорожные узлы располагаются в месте пересечения нескольких железнодорожных линий. В узлах происходит передача поездов, вагонов и грузов с одной линии на другую и пересадка пассажиров. В узле могут разме­щаться несколько станций: пассажирская, грузовая, сортировочная. В круп­ных узлах может быть несколько станций - пассажирских, грузовых, сорти­ровочных, а также участковых и промежуточных.

На 1 января 2001 г. протяженность сети железных дорог России составила 85,8 тыс. км, в том числе двухпутных линий - 36,3 тыс км. Электрифициро­ванных линий 41,6 тыс. км, и электрификация железнодорожных линий про­должается. За последние 10 лет, с 1991 г., электрифицировано 3,5 тыс. км. Бесстыкового пути уложено 45 537 км.

Первая железная дорога была построена в России между Петербургом и Царским Селом в 1837 г. протяженностью 26 км. В 1851 г. было открыто железнодорожное сообщение между Петербургом и Москвой. С этого вре­мени началось массовое строительство железных дорог.

В начале XXI в. хочется вспомнить, как начинались железные дороги и кто стоял у их истоков. В России борьба за железные дороги с самого начала приобрела не только социально-экономический, но и политический харак­тер. В развитии нового вида транспорта видели угрозу крепостному строю.

Новый вид транспорта вызывал упорное сопротивление не только в Рос­сии, но и в других странах. Когда в Англии был решен вопрос о строитель­стве железной дороги, в прессе началась компания по срыву строительства. Крестьян убеждали, что «новый вид транспорта вытеснит лошадей, сено и овес не найдут сбыта». Людей, занимающихся извозом, пугали полным ра­зорением. Распространялись слухи, что «огненные машины» сожгут города и села, ужасный грохот паровозов лишит языка детей, вызовет у взрослого потерю слуха, а у коров - молока.

Не отставали от Европы и в Америке. «Общеизвестный факт, - писал один американский журналист в начале 30-х гг. XIX в., - что пассажи-

ры от быстрого движения в поездах теряют память. Многие деловые люди, по прибытии на место, забывали о цели своей поездки, им прихо­дилось писать домой, чтобы узнать, зачем они поехали».

Важную роль в обосновании необходимости железных дорог играли такие прогрессивные офицеры корпуса инженеров путей сообщения, как П.П. Мельников, Н.О. Крафт, М.С. Волков, Н.И. Липин и другие. Они закладывали основы железнодорожной науки в России, готовили кадры будущих строителей железных дорог, а позднее возглавляли проектирова­ние и строительство железных дорог в России.

Полемика о строительстве железных дорог продолжалась бы дальше, но дело ускорил профессор венского политехнического института профессор Ф.А. Герстнер, который обратился к царю с запиской о строительстве в Рос­сии сети железных дорог. Предложение было рассмотрено и принято, и в ре­зультате начала действовать первая в России железная дорога в 1837 г. между Петербургом и Царским Селом. Герстнер выполнил условие, построив опыт­ную железную дорогу с вокзалом, рестораном и театром. Ширина колеи этой железной дороги была 1829 мм. Чтобы дорогу не заносило зимой снегом, она была построена на насыпи высотой 3 м. Опытная железная дорога доказала возможность ее эксплуатации в России круглый год.

Один из будущих руководителей железнодорожного транспорта П.П. Мель­ников был энциклопедически образованным человеком. Он свободно владел тремя иностранными языками, обладал глубокими знаниями в области мате­матики и механики. В 1835 г. он издал книгу «О железных дорогах», которая стала первым учебным пособием в Институте Корпуса инженеров путей сооб­щения, изданным на русском языке. До сих пор мы пользуемся терминами «же­лезная дорога», «стрелка», «разъезд», введенными П.П. Мельниковым.

В 1837 г. по указанию императора Николая I П.П. Мельников был на­правлен в Европу и Америку для изучения опыта строительства железных дорог. Вернувшись из командировки, П.П. Мельников заявил, что желез­ные дороги будто созданы специально для России, с ее огромными терри­ториями и холодным климатом, с длинными, морозными зимами.

В то время в Европе и в Америке было построено достаточно много же­лезных дорог, но они были короткие и не связанные друг с другом и имели разную ширину колеи. Пользоваться такими железными дорогами было крайне сложно.

На основании изучения иностранного опыта был сделан вывод, что нужно строить сеть железных дорог с единой шириной колеи и по общему плану. Проект сооружения железнодорожной сети в России был разработан в 1852 г.

Составление проекта первой магистральной железной дороги в России Мос­ква - Петербург было поручено инженерам П.П. Мельникову и Н.О. Крафту.

1 февраля 1842 г. был издан указ о сооружении железной дороги Санкт-Петербург-Москва, подписанный Николаем I. Понимая, что строитель­ство железных дорог в России имеет большое будущее, был поднят вопрос об унификации ширины колеи. Была создана специальная комиссия, кото­рая рассмотрела два варианта ширины колеи - 1524 и 1829 мм. По подсче-

там профессора Н.О. Крафта на магистрали Петербург-Москва примене­ние ширины колеи 1524 мм давало экономию в земляных работах около 1750 тыс. руб. серебром. Комиссия рекомендовала в связи с этим устано­вить ширину колеи в 1524 мм. С тех пор эта колея и была принята как нор­мальная для всех железных дорог России.

При проектировании и строительстве этой железной дороги были вы­полнены исследования для определения максимальной величины уклона, был определен и вес поезда и определена схема размещения раздельных пун­ктов, определена пропускная и провозная способность в зависимости от уклона. Эти исследования послужили основанием для определения пологих уклонов первой русской железнодорожной магистрали. Была разработана методика подсчета эксплуатационных расходов для этой линии, которая ис­пользуется и в настоящее время.

По предложению П.П. Мельникова было принято прямое направление дороги без захода в Новгород, это предложение поддержал император Ни­колай I. Было принято решение вести дорогу по возможно прямому направ­лению. Насколько прямая первая наша железная дорога, можно судить по тому, что астрономическое расстояние между Москвой и Санкт-Петербур­гом составляет 598 верст, а протяженность построенной линии оказалась 604 версты, на этой линии было построено 34 станции. Так как железная дорога проходила по кратчайшему расстоянию, она пересекала множество рек и оврагов, на ней возвели 278 искусственных сооружений, в том числе 154 моста, 69 труб и 19 путепроводов. Все большие и средние мосты имели деревянные решетчатые фермы системы Гау-Журавского. Основоположник мостостроения Д.И. Журавский за теорию расчета мостовых ферм получил полную Демидовскую премию. Мосты, построенные под его руководством, оказались необычайно прочными и простояли до замены их металлически­ми более 35 лет.

Первые рельсы были железными, весом 27,8 кг погонный метр и были изготовлены в Англии. В 1870-е гг. были испытаны рельсы со стальными головками и с начала 1880-х гг. стали изготавливать рельсы из стального проката. В настоящее время укладываются термически обработанные рель­сы, весом 65 и 75 кг погонный метр.

Строительством самой длинной железной дороги в мире руководили вы­дающиеся русские инженеры путей сообщения П.П. Мельников, Н.О. Крафт, Д.И. Журавский, Н.И. Липин и другие. Работы по сооружению дороги были начаты в 1843 г. и закончены в 1851г. С вводом железной дороги время по­ездки из Санкт-Петербурга в Москву сократилось втрое (по сравнению со временем движения по шоссе). Уже в первый год было перевезено по желез­ной дороге 780 тыс. пассажиров и более 163 800 т (10 млн пудов) грузов.

Вскоре после сооружения магистрали Петербург-Москва была построе­на дорога Петербург-Варшава. После отмены крепостного права в резуль­тате реформы 1861 г. строительство железных дорог стало продвигаться бы­стрыми темпами. В эти годы были построены: железная дорога Поти-Тифлис (1866-1872 гг.) (с пересечением отрогов Кавказского хребта), в Средней Азии

в труднейших условиях - в песках пустыни - Закаспийская дорога Красно-водск-Самарканд (1880-1888 гг.), в районе вечной мерзлоты - некоторые участки Транссибирской магистрали (1891-1903 гг.).

К началу первой мировой войны была создана железнодорожная сеть, зани­мающая по протяженности первое место в Европе. После окончания граждан­ской войны продолжилось развитие сети. За период с 1918 по 1940 гг. было пост­роено свыше 35 тыс. км новых железных дорог: в том числе Казань-Ека­теринбург, Нижний Новгород-Котельнич, Петропавловск-Курорт Боровое- Акмолинск-Караганда-Балхаш, Волочаевка-Комсомольск-на-Амуре. В то же время ведется реконструкция существующих линий. Укладываются вторые пути, с 1920-х гг. началась электрификация железных дорог.

С появлением первых железнодорожных линий появились первые желез­нодорожные станции. На линии Петербург-Москва были построены 34 стан­ции. Первые станции имели небольшое число путей, их схемы были несовер­шенны. Возможностей для дальнейшего развития станций не было, так как возводились фундаментальные здания с одной и другой стороны путей. По­лезная длина приемо-отправочных путей составляла 220-320 м. На некото­рых первых железнодорожных линиях приемо-отправочные пути делали ту­пиковыми. Тупиковые пути начали перестраивать в сквозные уже в начале XX в. С увеличением мощности локомотивов увеличивалась весовая норма поездов, что привело к удлинению полезной длины приемо-отправочных пу­тей. В начале XX в. она составляла 480-640 м.

Первыми сортировочными станциями, на которых для расформирования поездов была сооружена горка, стали станции Ртищево (1899 г.) и Кочетовка (1901 г.). В 1908-1910 гг. были построены сортировочные станции на Московс­ком (Лосиноостровская, Люблино, Ховрино, Перово), Петербургском и других узлах. Станция Люблино была первой станцией, построенной по классической схеме с тремя последовательно расположенными парками в обеих системах.

В период с 1900 по 1914 гг. были начаты работы по развитию узлов с увеличением объема перевозок, сооружением новых сортировочных стан­ций, примыканием новых линий.

В 1925-1927 гг. выполнялись работы по развитию узлов: Московского, Ростовского, Горьковского и ряда других. В эти годы была начата электри­фикация пригородного движения в крупных узлах.

В 1930-1934 гг., в связи с развитием промышленности на Урале, в Кузбассе, Караганде и др. были сооружены узлы: Магнитогорск, Карталы, Новокузнецк, Караганда и др. В Новосибирском узле - крупная сортировочная станция Инс-кая. С 1929 по 1940 гг. реконструируются узлы: Днепропетровский, Куйбышевс­кий, Брянский, Ярославский, Тульский, Киевский и многие другие.

С введением более мощных локомотивов (ФД, СО) увеличились составы поездов. Длина путей в 640 м оказалась недостаточной, и она удлиняется вначале до 720 м, а затем на грузонапряженных линиях до 850 м.

В 1934 г. на станции Красный Лиман было положено начало работам по реконструкции сортировочных станций с механизацией горок. К 1940 г. было механизировано 39 горок.

В период Великой Отечественной войны развивались станции в связи со строительством важнейших для страны железнодорожных линий: Печорской, Карталы-Акмолинск, Казань-Ульяновск-Сызрань-Саратов-Иловля и др. В эти годы увеличились объемы перевозок железных дорог в районах По­волжья, Урала, Западной Сибири. Чтобы обеспечить перевозки, развивают­ся узлы Новосибирский, Челябинский, Пензенский, Вологодский и др.

Во время войны было разрушено 65 тыс. км железнодорожных линий, многие крупные железнодорожные узлы, 4100 станций, 2573 вокзала, 13 тыс. мостов и др. устройства. Уже во время войны были выполнены работы по восстановле­нию железных дорог, но особенно темп восстановительных работ увеличился после окончания войны. Продолжилось и развитие сети.

В последующие годы строятся новые линии с сооружением новых стан­ций и развиваются станции в местах примыкания новых линий к существу­ющим. Построены линии Магнитогорск-Белорецк, Тайшет-Абакан, Тю­мень-Тобольск и многие др. Построена Байкало-Амурская магистраль протяженностью 3100 км от Лены до Комсомольска-на-Амуре.

Развиваются станции с целью повышения пропускной и перерабатываю­щей способности - Челябинск, Кинель, Дема, Ярославль Главный. Разви­ваются узлы Московский, Свердловский, Саратовский. Удлиняются пути до 850-1050 м, сооружаются самые крупные станции на сети железных до­рог - Орехово и Бекасово, выполняется реконструкция локомотивного хо­зяйства, выполняется автоматизация сортировочных горок.

С 70-х гг. XX в. начинается автоматизация железнодорожного транспор­та. Создаются автоматизированные системы управления, в первую очередь, в работе сортировочных станций.

В трудные 90-е гг. работы по развитию и реконструкции транспорта не проводились. В настоящее время выполняются работы по развитию ж.-д. транспорта, в частности, Санкт-Петербургского узла: удлиняются пути до 1050 и 1500 м, развивается станция Санкт-Петербург-Сортировочный-Мос­ковский, строится пассажирская станция Ладожская и новый пассажирский вокзал Ладожский. Укладываются вторые пути на участке станции Ладожс­кая-Горы. Выполняется электрификация линии Мга-Гатчина-Веймарн- Ивангород с развитием станций.

Строятся новые (Усть-Луга) и реконструируются существующие морс­кие порты (Туапсе, Новороссийск, Автово), новые пограничные станции (Чернышевская) и выполняется реконструкция пограничных станций (Све-тогорск, Ивангород).

Начинается программа комплексной реконструкции сортировочных стан­ций, включающей и удлинение путей и автоматизацию работы станции (Ин-ская, Бекасово).

Вводятся новые системы контроля технического состояния вагонов, ко­торые позволят удлинить участки проследования вагонов без осмотра.

Для лучшего управления, контроля и оперативного вмешательства в ра­боту железных дорог создана система ЦУП (Центр управления перевозка­ми), которая работает в реальном масштабе времени. Информация о погру-

женном или выгруженном вагоне, о передаче вагонов по стыкам, о движе­нии пассажирских поездов тут же поступает в систему.

На специальном табло отображается перевозочный процесс и показате­ли работы сети.

Также в реальном масштабе времени в ЦУПе отображается функциони­рование важнейших сортировочных станций сети: Санкт-Петербург-Сорти­ровочный-Московский, Ховрино, Люблино, Орехово-Зуево, Бекасово и др.

Работает система контроля погрузки и продвижения наливных грузов.

Первый поезд от Петербурга до Москвы находился в пути 21 ч 45 мин. Максимальный вес товарных поездов составлял 288 т (18 тыс. пудов). Сред­ние технические скорости первых поездов: пассажирских - 30 км/ч, товар­ных - 15 км/ч.

В настоящее время «Красная стрела» в пути находится 7 ч 55 мин, ско­ростные поезда проходят расстояние до Санкт-Петербурга за 4 ч 30 мин. Вес грузового поезда достигает 6500 т.

Глава 1 ПУТЬ И ПУТЕВОЕ ХОЗЯЙСТВО

1.1. Трасса, план и профиль пути

План местности в горизонталях. Для того чтобы разместить наиболее рационально вновь строящиеся сооружения или устройства (мосты, здания, станции и т.д.), необходимо иметь изображение местности на чертеже. Для этого делают на местности измерения и составляют ее план со всеми необ­ходимыми данными.

Рельеф местности на планах изображают особыми линиями, которые на­зывают горизонталями. Горизонтали - это контуры фигур, получаемых от воображаемого пересечения местности горизонтальными плоскостями, отсто­ящими друг от друга на одинаковом расстоянии (1 м, 5 м, 10 м). Для постро­ения горизонталей соединяют точки с одинаковыми отметками.

Отметкой называется расстояние по высоте от какого-либо уровня до точки местности. Отметки различают абсолютные и относительные. Абсо­лютные - измеренные от уровня Балтийского моря, который считают не­изменным. На практике часто пользуются относительными отметками. От­носительные отметки - это расстояния по высоте, измеренные от условного уровня до точек местности. Условный уровень фиксируется неизменными точками - реперами (металлическими марками на фундаментах зданий, опо­рах мостов и др.).

План местности в горизонталях дает полное представление о рельефе местности и позволяет выбрать наиболее рациональное расположение же­лезнодорожной линии, станции, путепроводной развязки. Планы в гори­зонталях составляют в масштабе 1:10 000, 1:5000, 1:2000, 1:1000.

По плану местности в горизонталях можно:

Составить профиль местности в заданном направлении;

Провести линию заданного уклона;

Провести водораздельные и водосливные линии.

Составление профиля местности в заданном направлении. Например, тре­буется по плану местности в горизонталях (рис. 1.1) построить профиль по направлению М -Н. Для этого на произвольно взятой прямой КЛ от началь­ной точки а в принятом горизонтальном масштабе откладывают расстояния до точек б", в" г\ д", е\ ж", равные расстояниям до точек а, б, в, г, д, ж на плане в горизонталях. Из точек а" б", в", г", д", е\ ж" восстанавливают перпендикуля-

ПРЕДИСЛОВИЕ

Железнодорожные линии представляют собой совокупность перегонов, станций и других раздельных пунктов, оснащенных соответствующими техническими средствами для осуществления перевозок. Станции являются основными предприятиями транспорта, играющими важнейшую роль в обслуживании пассажиров, отправителей и получателей грузов, организации вагонопотоков и перевозочного процесса в целом, обеспечении безопасности движения.
На станциях размещается большой комплекс технических устройств, начиная от простейших сооружений из земли и заканчивая тончайшими механизмами и аппаратами, основанными на последних достижениях науки в области автоматики, телемеханики, связи, комплексной механизации, вычислительной и микропроцессорной техники.
Основу станций составляет их путевое развитие: земляное полотно, искусственные сооружения, верхнее строение пути, включающее балласт, шпалы, рельсы, стрелочные переводы и др., поэтому изучение станционного хозяйства немыслимо без знания устройств железнодорожного пути.
На станционной площадке, кроме земляного полотна и других путевых устройств, размещаются:

• наземные сооружения (служебно-технические здания, локомо­тивные и вагонные депо, устройства водо- и энергоснабжения и др.);
• подземные сооружения (трубы водоснабжения и канализации, кабельные сети, тоннели);
• воздушные сети (энергетические, телефонные, телеграфные, контактная сеть электрифицированных дорог).

Весьма велика доля станций в строительной стоимости новых железнодорожных линий: до половины затрат на сооружение железной дороги приходится на станции. Протяженность станционных путей составляет около 60 % эксплуатационной длины сети железных дорог.
Как показывает практика, при проектировании новых линий, вторых путей, электрификации железных дорог наиболее сложные проблемы возникают на станциях. Иногда их месторасположение влияет на направление самой трассы железнодорожной линии. В связи с этим проектирование станций является одной из важнейших частей комплексных проектов строительства и реконструкции железных дорог.
Работа техника по организации перевозок и управлению движением на железнодорожном транспорте требует глубокого знания всего хозяйства железных дорог, в первую очередь устройств пути и станций.
В учебном плане специальности «Организация перевозок и управление движением на железнодорожном транспорте» предусмотрена дисциплина «Станции и узлы». В ней излагаются основы устройства, текущего содержания и ремонта пути, а также расчета, проектирования и эксплуатации станций. На практических занятиях студенты приобретают первые навыки в проектировании этих раздельных пунктов.
Оказать необходимую помощь студентам в изучении дисциплины «Станции и узлы» - цель настоящего пособия.

Предисловие
Глава I. Общие сведения о железнодорожном пути
1.1. Основные сведения о категориях железнодорожных линий, трассе, плане и продольном профиле
1.2. Понятие об изысканиях и проектировании железных дорог
1.3. Значение пути в работе железных дорог, его основные элементы и требования к ним
Глава 2. Земляное полотно и искусственные сооружения
2.1. Поперечные профили земляного полотна. Водоотводные устройства
2.2. Деформации земляного полотна
2.3. Искусственные сооружения, их виды и назначение
Глава 3. Верхнее строение пути
3.1. Назначение и составные элементы верхнего строения пути
3.2. Балластный слой
3.3. Шпалы
3.4. Рельсы и рельсовые скрепления
3.5. Бесстыковой путь
Глава 4. Устройство рельсовой колеи
4.1. Общие сведения
4.2. Особенности устройства пути в кривых участках
Глава 5. Стрелочные переводы
5.1. Назначение и виды стрелочных переводов
5.2. Основные элементы и размеры стрелочных переводов
5.3. Взаимное расположение стрелочных переводов в горловинах станций
Глава 6. Переезды, путевые заграждения и путевые знаки
6.1. Назначение, классификация и оборудование переездов
6.2. Путевые заграждения и путевые знаки
Глава 7. Ремонт и текущее содержание пути
7.1. Задачи путевого хозяйства и его структура
7.2. Классификация путевых работ и организация их проведения
7.3. Защита пути от снега, песчаных заносов и паводков
Глава 8. Общие сведения о железнодорожных станциях и узлах
8.1. Классификация раздельных пунктов. Значение станций в работе железнодорожного транспорта
8.2. Краткие исторические сведения о развитии станций и узлов
Глава 9. Габариты и междупутные расстояния
9.1. Габариты на железных дорогах
9.2. Расстояния между осями путей на станциях
Глава 10. Станционные пути и их соединения
10.!. Классификация путей на станциях
10.2. Соединение двух параллельных путей
10.3. Стрелочные улицы, их виды и условия применения
10.4. Параллельное смещение, сплетение и совмещение путей. Глухие пересечения
10.5. Понятие о полной, полезной и строительной длине станционных путей
Глава 11. Парки путей и горловины станций
11.1. Назначение и виды парков
11.2. Горловины станций и основные требования к ним
11.3. Нумерация станционных путей и стрелочных переводов
11.4. Координирование элементов горловин и парков
Глава 12. Основы проектирования раздельных пунктов
12.1. Общие принципы и стадии проектирования
12.2. Понятие станционной площадки. Требования к расположению станционных путей в профиле и плане
12.3. Земляное полотно и верхнее строение пути на станциях, разъездах и обгонных пунктах
!2.4. Общий порядок выбора варианта проектного решения
12.5. Состав капитальных вложений и эксплуатационных расходов
12.6. Методика технико-экономического сравнения вариантов проектных решений
12.7. Этапы развития станций и узлов
Глава 13. Промежуточные раздельные пункты
13.1. Разъезды. Назначение, типовые схемы и условия их применения
13.2. Обгонные пункты. Назначение, основные устройства и схемы
13.3. Промежуточные станции
Глава 14. Участковые станции
14.1. Назначение и классификация участковых станций
!4.2. Размещение основных устройств на участковых станциях
14.3. Основные типовые схемы участковых станций
14.4. Схемы участковых станций на линиях с обращением сдвоенных грузовых поездов
14.5. Проектирование приемоотправочных парков
14.6. Особенности проектирования сортировочного парка участковых станций
14.7. Пассажирские и грузовые устройства на участковых станциях
Глава 15. Локомотивное и вагонное хозяйства и другие устройства на станциях
15.1. Состав локомотивного хозяйства
15.2. Расчеты и планировка устройств для ремонта и экипировки локомотивов
15.3. Схемы локомотивного хозяйства
15.4. Вагонное хозяйство. Другие устройства на станциях
Глава 16. Сортировочные станции
16.1. Назначение, классификация и размещение сортировочных станций на сети железных дорог
16.2. Основные схемы и технология работы сортировочных станций
16.3. Выбор типа и схемы сортировочной станции и места се расположения
16.4. Определение путевого развития сортировочных станций
16.5. Проектирование основных парков сортировочных станций
16.6. Особенности схем и технологии промышленных сортировочных станций
16.7. Примыкание подъездных путей к сортировочным станциям
16.8. Основные направления дальнейшего развития и совершен­ствования схем и технологии сортировочных станций
16.9. Особенности сортировочных станций зарубежных железных дорог
Глава 17. Основы проектирования сортировочных устройств
17.1. Классификация сортировочных устройств
17.2. Основные элементы и параметры сортировочной горки
17.3. Основы динамики скатывания вагонов с горки. Понятие энергетической высоты
17.4. Сопротивление движению вагонов и удельная работа сил сопротивления
17.5. Проектирование плана горочной горловины сортировочного парка
17.6. Расчет высоты и профиля спускной части горки
17.7. Проектирование профиля надвижной и перевальной частей горки
17.8. Расчет тормозных средств. Выбор числа замедлителей на тормозных позициях
17.9. Расчет перерабатывающей способности горки и мероприятия по ее увеличению
Глава 18. Пассажирские и технические пассажирские станции
18.1. Назначение, классификация и комплекс устройств пассажирских станций
18.2. Схемы пассажирских станций и основы технологии их работы
18.3. Конструкция горловин пассажирских станций
18.4. Основные схемы и технология работы пассажирских технических станций
18.5. Расчет путевого развития пассажирских и технических пассажирских станций
18.6. Основные нормы и требования при проектировании пассажирских платформ
18.7. Остановочные пассажирские пункты, зонные и пересадочные станции
18.8. Станции высокоскоростных специализированных магистралей
Глава 19. Грузовые станции
19.1. Назначение и классификация грузовых станций
19.2. Основные устройства грузовых станций общего пользования
19.3. Схемы грузовых станций общего пользования и технология их работы
19.4. Число и полезная длина путей на грузовых станциях
19.5. Устройства для грузовых операций
19.6. Расчет грузовых устройств
19.7. Специализированные грузовые станции
19.8. Межгосударственные приграничные передаточные станции
Глава 20. Пропускная и перерабатывающая способность станций
20.1. Основные положения
20.2. Расчет пропускной способности горловин
20.3. Пропускная способность станционных путей
20.4. Перерабатывающая способность грузовых фронтов
20.5. Перерабатывающая способность вытяжных путей
20.6. Мероприятия по увеличению пропускной и перерабаты­вающей способности станции
Глава 21. Железнодорожные узлы
21.1. Понятие о железнодорожных и транспортных узлах. Классификация железнодорожных узлов
21.2. Принципиальные схемы узлов отдельных типов и условия их применения
21.3. Развязки подходов железнодорожных линий в узлах. Проектирование плана и продольного профиля путепроводной развязки
21.4. Промышленные железнодорожные узлы
21.5. Основные причины развития и реконструкции железнодорожных узлов
21.6. Общие принципы и требования по разработке генеральных схем развития узлов
21.7. Основные проблемы развития и реконструкции железно­дорожных узлов

Железнодорожные станции и узлы

Скачать книгу в формате «zip» вы можете в конце описания.

Глава 1. ПУТЬ И ПУТЕВОЕ ХОЗЯЙСТВО

1.1. Трасса, план и профиль пути
1.2. Земляное полотно
1.2.1. Назначение земляного полотна и требования, предъявляемые к нему
1.2.2. Конструктивные элементы земляного полотна
1.2.3. Поперечные профили насыпей
1.2.4. Поперечные профили выемок
1.2.5. Поперечные профили земляного полотна на станциях
1.2.6. Водоотводные сооружения
1.2.7. Деформации земляного полотна
1.2.8. Укрепление и защита земляного полотна
1.2.9. Полоса отвода
1.3. Искусственные сооружения
1.4. Верхнее строение пути
1.4.1. Назначение и составные элементы верхнего строения пути
1.4.2. Рельсы
1.4.3. Рельсовые стыки и стыковые скрепления
1.4.4. Промежуточные рельсовые скрепления
1.4.5. Угон пути и противоугонные устройства
1.4.6. Подрельсовые опоры
1.4.7. Балластный слой
1.4.8. Бесстыковой путь
1.5. Рельсовая колея
1.6. Стрелочные переводы
1.6.1. Назначение и основные части
1.6.2. Виды стрелочных переводов
1.6.3. Расчет основных геометрических элементов
1.6.4. Изображение стрелочных переводов на планах станций. Эпюра стрелочного перевода
1.6.5. Взаимное расположение стрелочных переводов на станциях
1.7. Переезды, путевые заграждения, путевые знаки
1.7.1. Назначение переездов и их классификация
1.7.2. Устройство и оборудование переездов
1.7.3. Путевые заграждения, путевые и сигнальные знаки
1.8. Содержание и ремонт пути
1.9. Изыскания, проектирование и постройка железных дорог

Глава 2. СТАНЦИОННЫЕ ПУТИ И ГАБАРИТНЫЕ РАССТОЯНИЯ

2.1. Габариты
2.2. Междупутья
2.3. Параллельное смещение путей
2.4. Соединение и пересечение путей
2.4.1. Конечное соединение и его расчет
2.4.2. Съезды
2.4.3. Стрелочные улицы
2.5. Сплетение и совмещение путей
2.6. Станционные пути
2.7. Расположение станционных путей в плане и профиле
2.7.1. Расположение станционных путей в профиле
2.7.2. Расположение станционных путей в плане
2.8. Предельные столбики и сигналы
2.8.1. Установка предельных столбиков
2.8.2. Сигналы и их установка
2.9. Полная и полезная длина путей
2.10. Парки путей и горловины станций
2.11. Нумерация путей и стрелочных переводов
2.12. Расчет координат элементов станций
Основы проектирования раздельных пунктов

Глава 3. ПРОМЕЖУТОЧНЫЕ РАЗДЕЛЬНЫЕ ПУНКТЫ

3.1. Путевые и вспомогательные посты
3.2. Разъезды
3.3. Обгонные пункты
3.4. Промежуточные станции
3.4.1. Назначение и основные схемы
3.4.2. Промежуточные станции многопутных участков
3.4.3. Пассажирское хозяйство
3.4.4. Грузовые устройства на промежуточных станциях
3.4.5. Примыкание подъездных путей к промежуточной станции
3.4.6. Переустройство промежуточных станций

Глава 4. УЧАСТКОВЫЕ СТАНЦИИ

4.1. Назначение участковых станций
4.2. Размещение участковых станций на сети
4.3. Классификация участковых станций
4.4. Основные устройства и их расположение на станции
4.5. Организация работы участковых станций
4.6. Схемы участковых станций
4.7. Станции стыкования с разными системами тока
4.8. Узловые участковые станции
4.8. Пассажирское хозяйство на участковых станциях
4.9. Грузовое хозяйство
4.10. Приемо-отправочные пути для грузового движения
4.11. Расчет числа сортировочных и вытяжных путей
4.12. Локомотивное хозяйство
4.13. Схемы размещения устройств на территории локомотивного хозяйства
4.14. Вагонное хозяйство
4.15. Прочие устройства
4.16.

Глава 5. СОРТИРОВОЧНЫЕ СТАНЦИИ

5.1. Назначение и размещение на сети
5.2. Классификация сортировочных станций
5.3. Схемы
5.4. Схемы промышленных сортировочных станций
5.5. Сортировочные устройства
5.5.1. Виды сортировочных устройств
5.5.2. Элементы сортировочных горок
5.5.3.
5.5.4. Силы сопротивления движению вагона с горки
5.6.
5.7. Продольный профиль спускной части горки
5.8. Тормозные средства
5.8.1. Мощность тормозных средств
5.8.2. Тормозные средства, применяемые на горках
5.9. Проверка продольного профиля спускной части горки
5.10. Автоматизация и механизация процессов на сортировочных станциях
5.10.1. Существующие системы
5.10.2. Комплексная система автоматизации управления сортировочной станцией
5.11. Проектирование сортировочных станций
5.11.1. Общие понятия
5.11.2. Выбор типа и схемы станции
5.11.3. Выбор места расположения новой станции
5.11.4. Расчет числа путей в парках станции
5.11.5. Проектирование парков сортировочных станций
5.11.6. Примыкание подъездных путей к сортировочной станции
5.11.7. Сооружения, размещаемые на сортировочных станциях

Глава 6. ПАССАЖИРСКИЕ СТАНЦИИ

6.1. Понятие о пассажирских комплексах
6.2. Назначение и классификация пассажирских станций
6.3. Пассажирские станции со сквозными путями
6.4. Пассажирские станции с тупиковыми приемо-отправочными путями
6.5. Пассажирские станции комбинированного типа
6.6. Зонные станции и остановочные пункты
6.7. Пассажирское хозяйство
6.8. Назначение и комплекс устройств пассажирских технических станций
6.9. Схемы пассажирских технических станций

Глава 7. ГРУЗОВЫЕ СТАНЦИИ

7.1. Назначение и классификация
7.2. Грузовые станции общего пользования
7.3. Схемы грузовых станций общего пользования
7.4. Грузовые станции, обслуживающие подъездные пути
7.5. Специализированные грузовые станции

Глава 8. СПЕЦИАЛЬНЫЕ СТАНЦИИ

8.1. Перегрузочные станции
8.2. Пограничные железнодорожные станции
8.3. Портовые и паромные станции

Глава 9. ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ УЗЛЫ

9.1. Назначение железнодорожных узлов и классификация
9.2. Основные типы узлов
9.3. Размещение станций и основных устройств в узле
9.4. Развязки подходов и обходы узлов

Глава 10. ПРОПУСКНАЯ И ПЕРЕРАБАТЫВАЮЩАЯ СПОСОБНОСТЬ СТАНЦИЙ

10.1. Методы расчета пропускной и перерабатывающей способности
10.2. Аналитический метод расчета пропускной способности
10.3. Графический метод расчета пропускной способности
10.4. Перерабатывающая способность вытяжного пути
10.5. Перерабатывающая способность грузового склада (или грузового фронта)
10.6. Перерабатывающая способность горки

ПРИЛОЖЕНИЯ

Приложение А. Основные размеры обыкновенных стрелочных переводов

Приложение Б. Расстояние X, м, между центрами смежных стрелочных переводов

Приложение В. Расстояние от центров стрелочных переводов до предельных столбиков и сигналов

Приложение Г. Тригонометрические функции углов, кратных углам крестовин

Приложение Д.

Приложение Е. Расстояние между осями смежных путей

Приложение Ж. Продолжительность хранения грузов

Приложение И. Ориентировочная стоимость строительства объектов железнодорожного транспорта и выполнения отдельных видов

Приложение К. Условные обозначения на планах станций и продольных профилях